<p>航運佔温室氣體排放的近 3%</p>
<p>國際海事組織今年將再次考慮碳定價</p>
<p>航運和能源公司積極推進綠色投資</p>
<p>瓦爾特西拉首席執行官表示，船舶的 30 年生命週期內規則可能會再次變化</p>
<p>作者：Enes Tunagur 和 Jeslyn Lerh</p>
<p>倫敦/新加坡，2 月 12 日（路透社）- 航運行業的主要參與者正在無視特朗普政府對全球碳定價的反對，繼續推進數十億美元的減排投資，路透社的分析顯示。</p>
<p>歐洲、巴西和其他多個國家正在推動這一行業，航運行業負責全球近 3% 的温室氣體排放，向綠色轉型。但在 10 月，美國和沙特阿拉伯這兩個最大的石油生產國成功推動將國際海事組織提出的每噸 380 美元的徵税決定推遲一年。</p>
<p>一些分析師和行業觀察人士最初警告稱，缺乏這樣的全球框架增加了公司規劃的複雜性，可能導致一些公司暫停其綠色投資。</p>
<p>但在對 15 家航運公司、港口、燃料供應商和海洋技術公司的採訪中，10 家公司告訴路透社，區域性法規、較長的投資前期時間以及對去碳化持續趨勢的預期都支持繼續推進。</p>
<p>路透社對 2028 年前船舶交付數據的分析顯示，能夠使用替代燃料的船舶訂單在新造船中占主導地位。</p>
<p>瓦爾特西拉（Wartsila）首席執行官哈坎·阿格內瓦爾（Hakan Agnevall）告訴路透社，推遲一年的碳定價不太可能動搖像他這樣的客户，他們通常採取 30 年的投資視角。</p>
<p>“説在這 30 年內法規會發生變化並不大膽。”</p>
<h3>雙燃料船舶主導新船訂單</h3>
<p>目前全球近 50,000 艘商業船舶大多數使用燃油或柴油。但在 2023 年，國際海事組織成員國一致決定設定到 2050 年左右實現淨零排放的目標。</p>
<p>各公司已開始訂購能夠使用燃油和更環保替代品（如液化天然氣、甲醇和氨）的雙燃料船舶，以此進行預期。</p>
<p>儘管太平洋盆地（Pacific Basin）- 一家大型幹散貨船東 - 選擇購買四艘僅使用石油衍生燃料的新建船舶，理由是國際海事組織的碳定價推遲，但該公司是個例外。</p>
<p>與能源和汽車製造等其他行業不同，這些行業在特朗普重返白宮後已削減了綠色雄心，航運行業迄今為止仍未改變方向。</p>
<p>主要船東重申了他們在減排措施上的投資承諾，包括雙燃料船舶和船上節能設備。</p>
<p>根據路透社對世界航運理事會（一個集裝箱航運和車輛運輸行業組織）數據的分析，到 12 月底，各公司已在雙燃料船舶上投資超過 1500 億美元。</p>
<p>數據顯示，目前已有 1,126 艘雙燃料集裝箱船和車輛運輸船交付或在建。這比去年增加了 28%，表明即使在國際海事組織推遲後，低排放燃料船舶的新建訂單仍在繼續。</p>
<p>雙燃料船舶的訂單也繼續超過傳統船舶的訂單，目前雙燃料船舶佔整體集裝箱船和車輛運輸船訂單的 74%。</p>
<p>對新型海洋燃料的投資也在繼續推進。</p>
<p>比利時船東 CMB.Tech（CMBT.BR）首席執行官亞歷山大·薩維里斯（Alexander Saverys）告訴路透社，該公司將繼續在氨的加註和生產方面進行投資。</p>
<p>三井住友海運（Mitsui O.S.K. Lines）的一位發言人告訴路透社，國際海事組織的推遲只是意味着向低碳和零碳燃料的過渡時間更長，該公司仍專注於液化天然氣燃料船舶和氨、甲醇的早期採用。</p>
<p>馬士基（Maersk）是最早探索減排替代燃料的公司之一，最初選擇了甲醇，但隨後訂購了液化天然氣燃料船舶，並且現在也開始測試乙醇作為替代燃料。</p>
<p>NYK 集團（NYK Group）在國際海事組織決定後重申了其減排戰略，認為這一年的延遲是討論和完善監管框架的機會，該公司發言人表示。</p>
<p>“儘管近期的監管不確定性可能導致一些運營商採取更謹慎的態度，但航運去碳化的整體方向並沒有顯著改變，” 海事諮詢公司 DNV 的去碳化主管傑森·斯特凡納託斯（Jason Stefanatos）表示。</p>
<p>“商業驅動因素仍然存在。”</p>
<h3>儘管國際海事組織推遲，全球綠色激勵措施正在擴大</h3>
<p>許多公司將區域綠色燃料法規列為推進投資的主要原因之一。</p>
<p>歐盟的 FuelEU Maritime 要求船舶因未能實現較低排放而支付罰款，船東和燃料供應商表示，這為更環保的船隊提供了商業理由。歐盟排放交易系統和自願倡議提供了進一步的激勵。</p>
<p>擁有雙燃料船舶的船東可能會在歐盟航行中使用它們，以避免支付 FuelEU Maritime 罰款，並且一些船東還應因超額合規而獲得獎勵，船舶經紀公司 Clarksons 的分析師肯尼斯·特維特（Kenneth Tveter）表示。</p>
<p>“如果你的貿易集中在歐洲，氨和甲醇等低碳燃料的案例仍然存在，” 他説。</p>
<p>非洲之角主要港口吉布提和歐佩克成員國加蓬也已對海洋排放徵收税。</p>
<p>當前的勢頭可能會導致其他重要航運中心很快引入懲罰性法規和激勵計劃。</p>
<p>英國特別提議從 2028 年起將其排放交易系統擴展到國際航運。土耳其也在考慮類似於歐盟的方案。</p>
<p>這些因素預計將在未來五年內推動對液化天然氣、生物液化天然氣和生物燃料的需求，海洋燃料供應商 Peninsula 的替代燃料負責人 Nacho de Miguel 表示。</p>
<p>“儘管國際海事組織的淨零框架已被推遲，但這並不改變我們的戰略，” 他説。</p>
<p>雙燃料集裝箱船的數量持續增加</p>
<p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://tmsnrt.rs/46sSq98?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" width="1112" height="745" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://tmsnrt.rs/46sSq98"/></p>

<p>全球航運業儘管國際海事組織（IMO）提議的碳定價延遲，仍在繼續進行綠色投資。主要參與者致力於減少排放，已投資超過 1500 億美元於雙燃料船舶。儘管一些公司因監管不確定性暫停了訂單，但整體去碳化趨勢依然強勁，受到地區法規和長期投資視角的推動。雙燃料船舶現在主導新訂單，佔集裝箱船訂單總量的 74%，這表明對更環保替代方案的持續承諾</p>

<p>Shipping accounts for nearly 3% of greenhouse gas emissions</p>
<div class="lb-trans"><p>航運佔温室氣體排放的近 3%</p>
</div><p>IMO to consider carbon price again this year</p>
<div class="lb-trans"><p>國際海事組織今年將再次考慮碳定價</p>
</div><p>Shipping, energy companies forge ahead with green investments</p>
<div class="lb-trans"><p>航運和能源公司積極推進綠色投資</p>
</div><p>Rules may change again over ships’ 30-year lifespans, Wartsila CEO says</p>
<div class="lb-trans"><p>瓦爾特西拉首席執行官表示，船舶的 30 年生命週期內規則可能會再次變化</p>
</div><p>By Enes Tunagur and Jeslyn Lerh</p>
<div class="lb-trans"><p>作者：Enes Tunagur 和 Jeslyn Lerh</p>
</div><p>LONDON/SINGAPORE, Feb 12 (Reuters) - The shipping industry’s biggest players are shrugging off Trump administration opposition to a global carbon price and are forging ahead with billions of dollars in emissions-reducing investments, according to company officials and a Reuters analysis of data.</p>
<div class="lb-trans"><p>倫敦/新加坡，2 月 12 日（路透社）- 航運行業的主要參與者正在無視特朗普政府對全球碳定價的反對，繼續推進數十億美元的減排投資，路透社的分析顯示。</p>
</div><p>Europe, Brazil and a host of other nations are pushing the sector, which is responsible for nearly 3% of the world’s greenhouse gas emissions, to go green. But, in October, the U.S. and Saudi Arabia, the world’s two largest oil producers, successfully spearheaded efforts to postpone by one year a decision on the International Maritime Organization’s proposal of a $380-per-metric-ton levy.</p>
<div class="lb-trans"><p>歐洲、巴西和其他多個國家正在推動這一行業，航運行業負責全球近 3% 的温室氣體排放，向綠色轉型。但在 10 月，美國和沙特阿拉伯這兩個最大的石油生產國成功推動將國際海事組織提出的每噸 380 美元的徵税決定推遲一年。</p>
</div><p>Some analysts and industry observers initially warned that the absence of such a global framework added complexity to companies’ planning and could cause some to pause their green investments.</p>
<div class="lb-trans"><p>一些分析師和行業觀察人士最初警告稱，缺乏這樣的全球框架增加了公司規劃的複雜性，可能導致一些公司暫停其綠色投資。</p>
</div><p>But in interviews with 15 shipping companies, ports, bunker suppliers and marine technology companies, 10 told Reuters that regional regulations, long investment lead times, and expectations of a continuing trend towards decarbonisation all argued in favour of staying the course.</p>
<div class="lb-trans"><p>但在對 15 家航運公司、港口、燃料供應商和海洋技術公司的採訪中，10 家公司告訴路透社，區域性法規、較長的投資前期時間以及對去碳化持續趨勢的預期都支持繼續推進。</p>
</div><p>And a Reuters analysis of vessel delivery data through 2028 showed orders of ships capable of running on alternative fuels dominating new shipbuilding.</p>
<div class="lb-trans"><p>路透社對 2028 年前船舶交付數據的分析顯示，能夠使用替代燃料的船舶訂單在新造船中占主導地位。</p>
</div><p>Hakan Agnevall - chief executive of Wartsila (WRT1V.HE) , a major producer of ship engines and exhaust gas cleaning scrubbers - told Reuters that a one-year carbon price postponement is unlikely to rattle customers, like his, who generally take a 30-year investment perspective.</p>
<div class="lb-trans"><p>瓦爾特西拉（Wartsila）首席執行官哈坎·阿格內瓦爾（Hakan Agnevall）告訴路透社，推遲一年的碳定價不太可能動搖像他這樣的客户，他們通常採取 30 年的投資視角。</p>
</div><p>“It’s not bold to say that regulations will change during those 30 years.”</p>
<div class="lb-trans"><p>“説在這 30 年內法規會發生變化並不大膽。”</p>
</div><h3>DUAL-FUEL VESSELS DOMINATE NEW SHIP ORDERS</h3>
<div class="lb-trans"><h3>雙燃料船舶主導新船訂單</h3>
</div><p>Most of the nearly 50,000 commercial ships operating globally today run on fuel oil or gas oil. But in a unanimous decision in 2023, IMO member states set a target of net-zero emissions by or around 2050.</p>
<div class="lb-trans"><p>目前全球近 50,000 艘商業船舶大多數使用燃油或柴油。但在 2023 年，國際海事組織成員國一致決定設定到 2050 年左右實現淨零排放的目標。</p>
</div><p>Firms have, in anticipation, begun ordering dual-fuel ships that can use both fuel oil as well as greener alternatives like liquefied natural gas, methanol and ammonia.</p>
<div class="lb-trans"><p>各公司已開始訂購能夠使用燃油和更環保替代品（如液化天然氣、甲醇和氨）的雙燃料船舶，以此進行預期。</p>
</div><p>While Pacific Basin (2343.HK) - a large dry bulk ship owner - did opt to buy four newbuild vessels running only on oil-derived fuels, citing the postponement of the IMO’s carbon price, the company is an outlier.</p>
<div class="lb-trans"><p>儘管太平洋盆地（Pacific Basin）- 一家大型幹散貨船東 - 選擇購買四艘僅使用石油衍生燃料的新建船舶，理由是國際海事組織的碳定價推遲，但該公司是個例外。</p>
</div><p>Unlike other sectors - from energy to auto manufacturing - that have curbed their green ambitions in a rollback that has only accelerated since Donald Trump’s return to the White House, the shipping industry has, so far, declined to pivot.</p>
<div class="lb-trans"><p>與能源和汽車製造等其他行業不同，這些行業在特朗普重返白宮後已削減了綠色雄心，航運行業迄今為止仍未改變方向。</p>
</div><p>Major ship owners have reiterated their commitments to invest in emissions reduction measures, including dual-fuel vessels and onboard energy-saving devices.</p>
<div class="lb-trans"><p>主要船東重申了他們在減排措施上的投資承諾，包括雙燃料船舶和船上節能設備。</p>
</div><p>By the end of December, companies had invested over $150 billion in dual-fuel vessels, according to a Reuters analysis of data from the World Shipping Council, an industry group for container shipping and vehicle carriers.</p>
<div class="lb-trans"><p>根據路透社對世界航運理事會（一個集裝箱航運和車輛運輸行業組織）數據的分析，到 12 月底，各公司已在雙燃料船舶上投資超過 1500 億美元。</p>
</div><p>In total, 1,126 dual-fuel container ships and vehicle carriers have now been either delivered or are on order, the data showed. That marks an increase of 28% compared with the previous year, indicating that newbuilding orders for lower-emission fuel vessels continued even after the IMO delay.</p>
<div class="lb-trans"><p>數據顯示，目前已有 1,126 艘雙燃料集裝箱船和車輛運輸船交付或在建。這比去年增加了 28%，表明即使在國際海事組織推遲後，低排放燃料船舶的新建訂單仍在繼續。</p>
</div><p>They also continued to outpace orders for traditional ships, with dual-fuel vessels now accounting for 74% of the overall container ship and vehicle carrier orderbook.</p>
<div class="lb-trans"><p>雙燃料船舶的訂單也繼續超過傳統船舶的訂單，目前雙燃料船舶佔整體集裝箱船和車輛運輸船訂單的 74%。</p>
</div><p>And investments in new marine fuels are also moving ahead.</p>
<div class="lb-trans"><p>對新型海洋燃料的投資也在繼續推進。</p>
</div><p>Alexander Saverys, CEO of Belgian ship owner CMB.Tech (CMBT.BR) , told Reuters it will continue investments in both ammonia bunkering and production.</p>
<div class="lb-trans"><p>比利時船東 CMB.Tech（CMBT.BR）首席執行官亞歷山大·薩維里斯（Alexander Saverys）告訴路透社，該公司將繼續在氨的加註和生產方面進行投資。</p>
</div><p>A Mitsui O.S.K. Lines (9104.T) spokesperson told Reuters the IMO postponement just means a longer transition to low and zero-carbon fuels, and the company is still focused on LNG-fuelled vessels and early-stage adoption of ammonia and methanol.</p>
<div class="lb-trans"><p>三井住友海運（Mitsui O.S.K. Lines）的一位發言人告訴路透社，國際海事組織的推遲只是意味着向低碳和零碳燃料的過渡時間更長，該公司仍專注於液化天然氣燃料船舶和氨、甲醇的早期採用。</p>
</div><p>Maersk (MAERSKb.CO) , among the first to explore emissions-reducing alternative fuels, initially opted for methanol but has since ordered LNG-fuelled ships and has now also started testing ethanol as an alternative.</p>
<div class="lb-trans"><p>馬士基（Maersk）是最早探索減排替代燃料的公司之一，最初選擇了甲醇，但隨後訂購了液化天然氣燃料船舶，並且現在也開始測試乙醇作為替代燃料。</p>
</div><p>NYK Group (9101.T) , which reaffirmed its emissions reduction strategy after the IMO decision, sees the one-year delay as an opportunity for discussion and refinement of the regulatory framework, a company spokesperson said.</p>
<div class="lb-trans"><p>NYK 集團（NYK Group）在國際海事組織決定後重申了其減排戰略，認為這一年的延遲是討論和完善監管框架的機會，該公司發言人表示。</p>
</div><p>“While recent regulatory uncertainties might lead some operators to take a more cautious approach, the overall direction of maritime decarbonisation has not changed significantly,” said Jason Stefanatos, decarbonisation director at maritime consultancy DNV.</p>
<div class="lb-trans"><p>“儘管近期的監管不確定性可能導致一些運營商採取更謹慎的態度，但航運去碳化的整體方向並沒有顯著改變，” 海事諮詢公司 DNV 的去碳化主管傑森·斯特凡納託斯（Jason Stefanatos）表示。</p>
</div><p>“The commercial drivers still remain.”</p>
<div class="lb-trans"><p>“商業驅動因素仍然存在。”</p>
</div><h3>DESPITE IMO DELAY, GREEN INCENTIVES ARE EXPANDING GLOBALLY</h3>
<div class="lb-trans"><h3>儘管國際海事組織推遲，全球綠色激勵措施正在擴大</h3>
</div><p>Many companies cited regional green fuel regulations among the main reasons for moving ahead with investments.</p>
<div class="lb-trans"><p>許多公司將區域綠色燃料法規列為推進投資的主要原因之一。</p>
</div><p>The European Union’s FuelEU Maritime, which requires vessels to pay penalties for failing to achieve lower emissions, makes a business case for greener fleets, ship owners and fuel suppliers said. And the EU Emissions Trading System and voluntary initiatives provide further incentives.</p>
<div class="lb-trans"><p>歐盟的 FuelEU Maritime 要求船舶因未能實現較低排放而支付罰款，船東和燃料供應商表示，這為更環保的船隊提供了商業理由。歐盟排放交易系統和自願倡議提供了進一步的激勵。</p>
</div><p>Ship owners with dual-fuel vessels will likely use them on EU voyages to avoid paying FuelEU Maritime penalties, and some should also receive rewards for over-compliance, said Kenneth Tveter, an analyst at shipbroker Clarksons.</p>
<div class="lb-trans"><p>擁有雙燃料船舶的船東可能會在歐盟航行中使用它們，以避免支付 FuelEU Maritime 罰款，並且一些船東還應因超額合規而獲得獎勵，船舶經紀公司 Clarksons 的分析師肯尼斯·特維特（Kenneth Tveter）表示。</p>
</div><p>“The case for low-carbon fuels such as ammonia and methanol is still alive if you have a trade concentrated around Europe,” he said.</p>
<div class="lb-trans"><p>“如果你的貿易集中在歐洲，氨和甲醇等低碳燃料的案例仍然存在，” 他説。</p>
</div><p>Major Horn of Africa port Djibouti and OPEC member Gabon have also introduced levies on maritime emissions.</p>
<div class="lb-trans"><p>非洲之角主要港口吉布提和歐佩克成員國加蓬也已對海洋排放徵收税。</p>
</div><p>And current momentum could see punitive regulations and incentive schemes introduced in other important shipping hubs soon.</p>
<div class="lb-trans"><p>當前的勢頭可能會導致其他重要航運中心很快引入懲罰性法規和激勵計劃。</p>
</div><p>Britain, notably, has proposed to expand its emissions trading system to international shipping from 2028. And Turkey is considering a scheme similar to the EU’s.</p>
<div class="lb-trans"><p>英國特別提議從 2028 年起將其排放交易系統擴展到國際航運。土耳其也在考慮類似於歐盟的方案。</p>
</div><p>Such factors should drive demand for LNG, bio-LNG and biofuels over the next five years, said Nacho de Miguel, head of alternative fuels at bunker supplier Peninsula.</p>
<div class="lb-trans"><p>這些因素預計將在未來五年內推動對液化天然氣、生物液化天然氣和生物燃料的需求，海洋燃料供應商 Peninsula 的替代燃料負責人 Nacho de Miguel 表示。</p>
</div><p>“Whilst the IMO’s net-zero framework has been postponed, this does not change our strategy,” he said.</p>
<div class="lb-trans"><p>“儘管國際海事組織的淨零框架已被推遲，但這並不改變我們的戰略，” 他説。</p>
</div><p>Number of dual-fuel container ships trek higher</p>
<div class="lb-trans"><p>雙燃料集裝箱船的數量持續增加</p>
</div><p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://tmsnrt.rs/46sSq98" alt="" original-src="https://tmsnrt.rs/46sSq98"/></p>

ANALYSIS-Global shipping industry sticks with green investments, despite carbon price delay

- 航運業佔全球温室氣體排放近 3%。  
- 儘管國際海事組織推遲碳價提案，但投資仍繼續增長。  
- 預計未來對低碳燃料需求將增加，尤其在歐洲。

分析 - 儘管碳定價推遲，全球航運業仍堅持綠色投資