<p>請注意：這不是一份常規的測試報告——您可以在其他地方找到關於奧迪 A6 Avant e-tron quattro 和 Sportback 轎車版本的測試報告。這是一篇旅行日誌。一次真實的試駕，沒有幾周的熟悉過程——我們直接出發。對電動車的經驗？我們有很多。真正的挑戰？終極家庭考驗：阿爾卑斯山的滑雪假期。</p>
<p>對於來自平坦的勃蘭登堡北部的冬季運動愛好者——他同時也擔任測試駕駛員——前往阿爾卑斯山的旅程需要一輛結合兩個關鍵特質的汽車：寬敞的行李空間和可靠的冬季續航，考慮到單程大約 780 公里。SUV 甚至麪包車在這個任務上顯得過於龐大，這縮小了選擇範圍。四個人、滑雪裝備、一塊小雪板和大量行李都必須裝下。旅行車似乎是合乎邏輯的選擇——最終決定選擇了奧迪 A6 Avant e-tron Performance。</p>
<p>旅程在一個星期天開始：行李裝好，滑雪包順利通過摺疊中央扶手（這真是個福音），儘管面臨即將到來的停車費，汽車還是在公共交流充電站過夜。我們在早上 8 點出發，電池充滿電，車廂也進行了預熱。德國汽車俱樂部（ADAC）之前在寒冷天氣下測試了這款車，得出的冬季續航為 441 公里，而 WLTP 評級續航為 719 公里。然而，實際上，這個數字很快就顯得過於樂觀。勃蘭登堡以西伯利亞般的氣候迎接我們：出發時氣温為零下 10 度。三名青少年的取暖需求——他們自然堅持只穿襪子出行——以及一名駕駛員更願意保持至少推薦的巡航速度，而不是在慢車道上緩慢行駛，這對 800 伏電池的 192 個稜柱電池單元造成了明顯的壓力。果然，A6 e-tron，或許已經預見到漫長的旅程，剛開始就顯示出僅 300 公里的預計續航。</p>
<p>北極般的低温留下了痕跡：第一段的能耗攀升至每 100 公里約 28 千瓦時。大約 280 公里後，我們以 18% 的電量到達赫姆斯多夫交匯處——是時候進行第一次充電停靠了。然而，地點並不令人振奮。所選的充電服務商與五金店 Bauhaus 合作，因此我們駛入了一個空蕩蕩的停車場。星期天，德國的一切都關門。三名越來越煩躁的青少年留在車裏，只有駕駛員在零下 5 度的天氣中走出去活動活動。停留時間長達 25 分鐘。唯一可用的 300 千瓦充電器必須與另一輛電動車共享，峯值輸出限制在 220 千瓦，而不是電池理論上可以接受的 270 千瓦。現實條件再次超越了宣傳數據——而這不會是此次旅程中的最後一次。</p>
<p>至少我們離開了東德刺骨的寒冷。繼續穿越巴伐利亞，氣温徘徊在冰點附近。直接的效果是：能耗下降，預計續航上升。下一個充電停靠大約在下午 1 點——這次是在格雷丁的麥當勞。飢餓的青少年決定了時間表，因此儘管午餐高峰期，電池和乘客在半小時多一點的時間內都得到了充電。準確的充電數據？事後無法驗證。我們立即離開了充電位，因為急躁的電動車司機已經在我們後面排隊。沒有時間拍攝充電曲線。我們已經很久沒有在充電點經歷如此大的壓力了。</p>
<p>繼續前往奧地利洛費爾的最後一段旅程。在駕駛了七個半小時，行駛了 780 公里後，車載電腦顯示平均能耗為每 100 公里 25.7 千瓦時——平均速度為 105 公里/小時。這個數字接近 ADAC 在 0 度測試台上測得的 23.2 千瓦時/100 公里。然而，理論與實踐之間的差距依然明顯。測試車的 21 英寸大輪轂——配有額外 350 歐元的紅色剎車卡鉗——不僅在視覺上顯得突出，而且在效率上也有所體現。</p>
<p>下一站：滑雪器材租賃店取回剩餘的裝備——青少年的腿上還有空間——然後快速拜訪當地的 Spar 超市，恰好在星期天開門。在其停車場，一台 150 千瓦的充電器在 23 分鐘內為奧迪 A6 Avant e-tron Performance 的電池充入 53.5 千瓦時。這確保了滑雪週期間從洛費爾到斯坦普拉特 - 温克爾莫斯阿爾姆纜車山谷站的日常行程。充電沒有浪費時間。青少年和駕駛員：滿意。我們前往度假公寓， unpack，做飯和睡覺。</p>
<p>接下來的幾天圍繞着公寓和停車場之間的短途接駁。A6 Avant e-tron 的表現如預期。電動旅行車甚至記得温暖的手更受歡迎，當我們上車時自動激活加熱方向盤——這真是個貼心的設計。專用的氣候功能，如 “暖腳” 或 “新鮮空氣” 在日常使用中令人印象深刻。任何想避免在仍然有些複雜的 MMI 中導航的人，只需通過語音命令告訴奧迪，“我的腳冷了”，系統便會立即提供温暖。然而，如果説你的腳現在很温暖，系統則會反擊一陣冷風。</p>
<p>在超市的充電會話雖然方便，但如果我們早知道在維德林的山谷站由 Steinplatte-Winklmoosalm 纜車提供的卓越充電體驗，就可以避免這次充電。在滑雪時，電池在下面充電——以每千瓦時 0.44 歐元的合理價格，不收取阻塞或分鐘費用，直接支付給纜車山谷站的運營商 da emobil。這才是應該的！我們並不是唯一欣賞這一點的人；來自柏林 - 勃蘭登堡大都市區的許多其他電動出行用户也同樣如此，車牌就是證明。當然，回家的冬季假期也開始了。</p>
<p>在滑雪的最後一天，我們利用便利的基礎設施，將電池充至 100%，並於第二天早晨出發返程。然而，這段旅程變成了耐心的考驗。柏林和勃蘭登堡似乎同時回家，而薩克森州似乎征服了阿爾卑斯山。巴伐利亞成為滑雪遊客的過境走廊。反覆的交通堵塞促使奧迪 A6 Avant e-tron Performance 將我們從高速公路引導到鄉村道路——“出於充電規劃的效率原因”，導航系統如是解釋。同時，氣温比去程時温和得多，徘徊在個位數的正温度範圍內。結果：奧迪顯示出 400 公里的預計續航——並輕鬆達成。</p>
<p>然而，這段旅程感覺很漫長。九小時的駕駛加上兩次充電停靠——並非出於必要，而是由於飢餓和其他青少年的需求——總旅行時間達到十小時。儘管如此，司機依然輕鬆抵達。駕駛這輛馬爾佩羅藍色的電動旅行車比他迄今為止駕駛的任何其他電動車都要舒適。運動座椅（S 線內飾，額外收費 2,230 歐元）與織物/人造皮革的組合令人驚豔，在冬天幾乎感覺温暖。在 “平衡” 模式下，空氣懸掛達到了理想的妥協。長途旅行後沒有背痛，也沒有僵硬的肌肉。然而，在一家德國高端製造商那裏，舒適是要付出代價的。選項列表上的幾個勾選將已經相當可觀的基礎價格 77,250 歐元推高至測試車輛的 103,475 歐元。這個金額足夠購買一輛 VW ID. Polo——或者僅僅是兩個 Dacia Springs 的選裝配件。雖然不足為奇，但仍值得反思。至少優雅的馬爾佩羅藍金屬漆不需要額外收費。</p>
<p>那麼，耗電量呢？在返程時降至每 100 公里 20.7 千瓦時，平均速度為 88 公里/小時。然而，整個 A9 高速公路擁堵得如此嚴重，以至於即使保持推薦的巡航速度也變得困難。只有在萊比錫和柏林之間，我們才能明顯加快速度。</p>
<h2>結論：冬天不僅僅是冬天</h2>
<p>我們得到了什麼啓示？在冬天，温度仍然決定了電動車理論與實踐之間的差距有多大。零度以上兩度或零度以下八度會產生明顯的差異——即使對於奧迪 A6 Avant e-tron Performance 也是如此。你還需要熟悉奧迪的軟件邏輯。系統並不提供基於真實電量的續航導航。乘客座位上的青少年不止一次地介入，調整充電規劃中的過濾器。任何偏好特定供應商的人必須主動告訴系統——然後將導航顯示切換到方向盤後面的儀表盤屏幕。只有那一屏幕顯示到達下一個停靠點時的預計電量狀態。這是你絕對想要掌握的信息。</p>

VOW3

大眾集團

<p>奧迪 A6 Avant e-tron Performance 在一次從柏林附近到阿爾卑斯山的冬季旅行中進行了測試，面臨極端寒冷和家庭需求等挑戰。儘管理論續航為 719 公里，但在實際條件下，續航最初降至 300 公里。旅程中包括多次充電停靠，780 公里的平均能耗為每 100 公里 25.7 千瓦時。這次經歷突顯了宣傳性能與實際使用之間的差距，尤其是在嚴酷的冬季條件下</p>

<p>Please note: this is not a conventional test report – you can find those on the Audi A6 Avant e-tron quattro and on the Sportback saloon variant elsewhere. This is a travelogue. A real-world trial without weeks of familiarisation – we simply set off. Experience with electric cars? We have plenty. The real challenge? The ultimate family proving ground: a skiing holiday in the Alps.</p>
<div class="lb-trans"><p>請注意：這不是一份常規的測試報告——您可以在其他地方找到關於奧迪 A6 Avant e-tron quattro 和 Sportback 轎車版本的測試報告。這是一篇旅行日誌。一次真實的試駕，沒有幾周的熟悉過程——我們直接出發。對電動車的經驗？我們有很多。真正的挑戰？終極家庭考驗：阿爾卑斯山的滑雪假期。</p>
</div><p>For the winter sports enthusiast from the flat expanses of northern Brandenburg– who also took on the role of test driver – the trip to the Alps called for a car that combined two key qualities: generous luggage space and solid winter range, given the roughly 780 kilometres each way. An SUV or even a van felt oversized for the task, which narrowed the shortlist. Four people, ski equipment, a small snowboard, and plenty of luggage all had to fit. An estate car seemed the logical choice—and the decision fell on the Audi A6 Avant e-tron Performance.</p>
<div class="lb-trans"><p>對於來自平坦的勃蘭登堡北部的冬季運動愛好者——他同時也擔任測試駕駛員——前往阿爾卑斯山的旅程需要一輛結合兩個關鍵特質的汽車：寬敞的行李空間和可靠的冬季續航，考慮到單程大約 780 公里。SUV 甚至麪包車在這個任務上顯得過於龐大，這縮小了選擇範圍。四個人、滑雪裝備、一塊小雪板和大量行李都必須裝下。旅行車似乎是合乎邏輯的選擇——最終決定選擇了奧迪 A6 Avant e-tron Performance。</p>
</div><p>The journey begins on a Sunday: luggage loaded, the ski bag slid neatly through the folding centre armrest (a genuine blessing), the car left overnight at a public AC charging station despite the looming blocking fee. And we set off at 8 a.m. with the battery fully charged and the cabin preconditioned. The German ADAC previously tested the car in the cold, achieving a winter range of 441 kilometres, compared to a WLTP-rated range of 719 km. In reality, however, that number quickly proves optimistic. Brandenburg greets us with Siberian conditions: minus 10 degrees at departure. The heating demands of three teenagers—who, naturally, insist on travelling in just their socks– and a driver who prefers to stick to at least the recommended cruising speed rather than crawl along in the slow lane, put noticeable strain on the 192 prismatic cells of the 800-volt battery. Sure enough, the A6 e-tron, perhaps already anticipating the long haul ahead, shows a projected range of just 300 kilometres right from the outset.</p>
<div class="lb-trans"><p>旅程在一個星期天開始：行李裝好，滑雪包順利通過摺疊中央扶手（這真是個福音），儘管面臨即將到來的停車費，汽車還是在公共交流充電站過夜。我們在早上 8 點出發，電池充滿電，車廂也進行了預熱。德國汽車俱樂部（ADAC）之前在寒冷天氣下測試了這款車，得出的冬季續航為 441 公里，而 WLTP 評級續航為 719 公里。然而，實際上，這個數字很快就顯得過於樂觀。勃蘭登堡以西伯利亞般的氣候迎接我們：出發時氣温為零下 10 度。三名青少年的取暖需求——他們自然堅持只穿襪子出行——以及一名駕駛員更願意保持至少推薦的巡航速度，而不是在慢車道上緩慢行駛，這對 800 伏電池的 192 個稜柱電池單元造成了明顯的壓力。果然，A6 e-tron，或許已經預見到漫長的旅程，剛開始就顯示出僅 300 公里的預計續航。</p>
</div><p>The Arctic temperatures make their mark: consumption on the first leg climbs to around 28 kWh per 100 kilometres. After roughly 280 kilometres, we reach Hermsdorf Junction with 18 per cent state of charge – time for the first charging stop. The location, however, is less than inspiring. The chosen provider cooperates with hardware store Bauhaus, so we pull into a deserted car park. On a Sunday, naturally, everything is shut in Germany. Three increasingly irritable teenagers stay in the car, while only the driver ventures out to stretch his legs at minus 5 degrees. The stop lasts a full 25 minutes. The only available 300 kW charger has to be shared with another EV, capping peak output at 220 kW instead of the 270 kW the battery can theoretically accept. Once again, real-world conditions override the brochure figures – and it will not be the last time on this journey.</p>
<div class="lb-trans"><p>北極般的低温留下了痕跡：第一段的能耗攀升至每 100 公里約 28 千瓦時。大約 280 公里後，我們以 18% 的電量到達赫姆斯多夫交匯處——是時候進行第一次充電停靠了。然而，地點並不令人振奮。所選的充電服務商與五金店 Bauhaus 合作，因此我們駛入了一個空蕩蕩的停車場。星期天，德國的一切都關門。三名越來越煩躁的青少年留在車裏，只有駕駛員在零下 5 度的天氣中走出去活動活動。停留時間長達 25 分鐘。唯一可用的 300 千瓦充電器必須與另一輛電動車共享，峯值輸出限制在 220 千瓦，而不是電池理論上可以接受的 270 千瓦。現實條件再次超越了宣傳數據——而這不會是此次旅程中的最後一次。</p>
</div><p>At least we leave the biting cold of eastern Germany behind us. As we continue through Bavaria, temperatures hover around freezing. The immediate effect: consumption drops and the projected range climbs. The next charging stop follows at around 1 p.m. – this time at a McDonald’s in Greding. Hungry teenagers dictate the schedule, so both the battery and the passengers recharge within just over half an hour, despite the lunchtime rush. Precise charging data? Impossible to verify afterwards. We vacate the bay immediately, as impatient EV drivers are already queuing behind us. There is no time to photograph the charging curve. It has been a long time since we experienced this level of stress at a charging point.</p>
<div class="lb-trans"><p>至少我們離開了東德刺骨的寒冷。繼續穿越巴伐利亞，氣温徘徊在冰點附近。直接的效果是：能耗下降，預計續航上升。下一個充電停靠大約在下午 1 點——這次是在格雷丁的麥當勞。飢餓的青少年決定了時間表，因此儘管午餐高峰期，電池和乘客在半小時多一點的時間內都得到了充電。準確的充電數據？事後無法驗證。我們立即離開了充電位，因為急躁的電動車司機已經在我們後面排隊。沒有時間拍攝充電曲線。我們已經很久沒有在充電點經歷如此大的壓力了。</p>
</div><p>On to the final leg towards Lofer in Austria. After seven and a half hours at the wheel and 780 kilometres covered, the on-board computer shows an average consumption of 25.7 kWh per 100 kilometres – at an average speed of 105 km/h. That figure moves closer to the 23.2 kWh/100 km measured by the ADAC at 0 degrees on its test bench. Yet the gap between theory and practice remains noticeable. So do the test car’s substantial 21-inch wheels – complete with red-painted brake callipers at an additional €350 – which make their presence felt not only visually but also in terms of efficiency.</p>
<div class="lb-trans"><p>繼續前往奧地利洛費爾的最後一段旅程。在駕駛了七個半小時，行駛了 780 公里後，車載電腦顯示平均能耗為每 100 公里 25.7 千瓦時——平均速度為 105 公里/小時。這個數字接近 ADAC 在 0 度測試台上測得的 23.2 千瓦時/100 公里。然而，理論與實踐之間的差距依然明顯。測試車的 21 英寸大輪轂——配有額外 350 歐元的紅色剎車卡鉗——不僅在視覺上顯得突出，而且在效率上也有所體現。</p>
</div><p>Next stop: the ski hire shop to collect the remaining equipment – there is still space on the teenagers’ laps – followed by a quick visit to the local Spar, which conveniently opens on Sundays. In its car park, a 150 kW charger feeds 53.5 kilowatt-hours into the battery of the Audi A6 Avant e-tron Performance in just 23 minutes. That secures the daily runs during the ski week from Lofer to the valley station of the Steinplatte-Winklmoosalm cable cars in Waidring. No time lost charging. Teenagers and driver: satisfied. We head to the holiday apartment, unpack, cook and sleep.</p>
<div class="lb-trans"><p>下一站：滑雪器材租賃店取回剩餘的裝備——青少年的腿上還有空間——然後快速拜訪當地的 Spar 超市，恰好在星期天開門。在其停車場，一台 150 千瓦的充電器在 23 分鐘內為奧迪 A6 Avant e-tron Performance 的電池充入 53.5 千瓦時。這確保了滑雪週期間從洛費爾到斯坦普拉特 - 温克爾莫斯阿爾姆纜車山谷站的日常行程。充電沒有浪費時間。青少年和駕駛員：滿意。我們前往度假公寓， unpack，做飯和睡覺。</p>
</div><p>The following days revolve around the short shuttle between the apartment and the car park. The A6 Avant e-tron performs as expected. The electric estate even remembers that warm hands are preferred and automatically activates the heated steering wheel when we get in – a welcome touch. The dedicated climate functions, such as ‘warm feet’ or ‘fresh air’ impress in daily use. Anyone keen to avoid navigating three levels of the still somewhat convoluted MMI can simply tell the Audi via voice command, “My feet are cold,” and the system responds with instant warmth. Say that your feet are now pleasantly warm, however, and the system counters with a blast of cold air.</p>
<div class="lb-trans"><p>接下來的幾天圍繞着公寓和停車場之間的短途接駁。A6 Avant e-tron 的表現如預期。電動旅行車甚至記得温暖的手更受歡迎，當我們上車時自動激活加熱方向盤——這真是個貼心的設計。專用的氣候功能，如 “暖腳” 或 “新鮮空氣” 在日常使用中令人印象深刻。任何想避免在仍然有些複雜的 MMI 中導航的人，只需通過語音命令告訴奧迪，“我的腳冷了”，系統便會立即提供温暖。然而，如果説你的腳現在很温暖，系統則會反擊一陣冷風。</p>
</div><p>The charging session at the supermarket, as convenient as it was, could have been avoided had we known about the superb charging experience offered by the Steinplatte-Winklmoosalm cable cars directly at the valley station in Waidring. While you’re on the slopes, the battery charges below—and at a fair price of €0.44/kWh without blocking or minute fees, via direct payment to the operator da emobil right at the cable car’s valley station. That is how it should be! And we’re not the only ones who appreciate it; many other e-mobility users from the Berlin-Brandenburg metropolitan region do too, as evidenced by the number plates. Of course, it’s winter holidays back home.</p>
<div class="lb-trans"><p>在超市的充電會話雖然方便，但如果我們早知道在維德林的山谷站由 Steinplatte-Winklmoosalm 纜車提供的卓越充電體驗，就可以避免這次充電。在滑雪時，電池在下面充電——以每千瓦時 0.44 歐元的合理價格，不收取阻塞或分鐘費用，直接支付給纜車山谷站的運營商 da emobil。這才是應該的！我們並不是唯一欣賞這一點的人；來自柏林 - 勃蘭登堡大都市區的許多其他電動出行用户也同樣如此，車牌就是證明。當然，回家的冬季假期也開始了。</p>
</div><p>We make use of the convenient infrastructure on the final day of skiing, charge the battery to 100 per cent and set off on the return journey the next morning. That leg, however, turns into a test of patience. Berlin and Brandenburg appear to be heading home at the same time, while Saxony seems to have conquered the Alps. Bavaria becomes a transit corridor for ski tourists. Repeated traffic jams prompt the Audi A6 Avant e-tron Performance to divert us from the motorway onto country roads – ‘for efficiency reasons in charging planning,’ or words to that effect, as the navigation system explains. At the same time, temperatures are far milder than on the outward trip, hovering in the single-digit plus range. The result: the Audi shows a projected range of 400 kilometres – and reaches it with ease.</p>
<div class="lb-trans"><p>在滑雪的最後一天，我們利用便利的基礎設施，將電池充至 100%，並於第二天早晨出發返程。然而，這段旅程變成了耐心的考驗。柏林和勃蘭登堡似乎同時回家，而薩克森州似乎征服了阿爾卑斯山。巴伐利亞成為滑雪遊客的過境走廊。反覆的交通堵塞促使奧迪 A6 Avant e-tron Performance 將我們從高速公路引導到鄉村道路——“出於充電規劃的效率原因”，導航系統如是解釋。同時，氣温比去程時温和得多，徘徊在個位數的正温度範圍內。結果：奧迪顯示出 400 公里的預計續航——並輕鬆達成。</p>
</div><p>Yet the journey feels long. Nine hours of driving plus two charging stops – triggered less by necessity than by hunger and other teenage requirements – add up to a total travel time of ten hours. Even so, the driver arrives relaxed. Travelling in the malpelo-blue electric estate with the four rings proves more comfortable than in any other electric car he has driven to date. The sports seats (S line interior, €2,230 extra) with their fabric/artificial leather combination are a revelation and feel almost cosy in winter. In “balanced” mode, the air suspension strikes an ideal compromise. No back pain, no stiff muscles after the long haul. At a German premium manufacturer, however, comfort comes at a price. A few ticks on the options list push the already substantial base price of €77,250 to €103,475 for the test vehicle. That amount would buy a VW ID. Polo – or two Dacia Springs – in optional extras alone. Hardly surprising, yet still worth reflecting on. At least the elegant malpelo-blue metallic paint does not cost extra.</p>
<div class="lb-trans"><p>然而，這段旅程感覺很漫長。九小時的駕駛加上兩次充電停靠——並非出於必要，而是由於飢餓和其他青少年的需求——總旅行時間達到十小時。儘管如此，司機依然輕鬆抵達。駕駛這輛馬爾佩羅藍色的電動旅行車比他迄今為止駕駛的任何其他電動車都要舒適。運動座椅（S 線內飾，額外收費 2,230 歐元）與織物/人造皮革的組合令人驚豔，在冬天幾乎感覺温暖。在 “平衡” 模式下，空氣懸掛達到了理想的妥協。長途旅行後沒有背痛，也沒有僵硬的肌肉。然而，在一家德國高端製造商那裏，舒適是要付出代價的。選項列表上的幾個勾選將已經相當可觀的基礎價格 77,250 歐元推高至測試車輛的 103,475 歐元。這個金額足夠購買一輛 VW ID. Polo——或者僅僅是兩個 Dacia Springs 的選裝配件。雖然不足為奇，但仍值得反思。至少優雅的馬爾佩羅藍金屬漆不需要額外收費。</p>
</div><p>And consumption? It drops markedly on the return leg to 20.7 kWh per 100 kilometres, at an average speed of 88 km/h. However, the entire A9 motorway is so congested that even maintaining the recommended cruising speed proves difficult. Only between Leipzig and Berlin do we manage to travel noticeably faster.</p>
<div class="lb-trans"><p>那麼，耗電量呢？在返程時降至每 100 公里 20.7 千瓦時，平均速度為 88 公里/小時。然而，整個 A9 高速公路擁堵得如此嚴重，以至於即使保持推薦的巡航速度也變得困難。只有在萊比錫和柏林之間，我們才能明顯加快速度。</p>
</div><h2>Conclusion: winter is not just winter</h2>
<div class="lb-trans"><h2>結論：冬天不僅僅是冬天</h2>
</div><p>What do we take away? In winter, the thermometer still determines how wide the gap between theory and practice opens up in an electric car. Two degrees above zero or eight degrees below make a tangible difference – even for the Audi A6 Avant e-tron Performance. You also have to familiarise yourself with Audi’s software logic. The system does not offer true state-of-charge-based range navigation. More than once, the teenager in the passenger seat steps in to fine-tune the filters in the charging planner. Anyone who prefers specific providers must actively tell the system so – and then switch the navigation display to the cockpit screen behind the steering wheel. That – and only that – shows the predicted SoC on arrival at the next stop. And that is information you definitely want to have.</p>
<div class="lb-trans"><p>我們得到了什麼啓示？在冬天，温度仍然決定了電動車理論與實踐之間的差距有多大。零度以上兩度或零度以下八度會產生明顯的差異——即使對於奧迪 A6 Avant e-tron Performance 也是如此。你還需要熟悉奧迪的軟件邏輯。系統並不提供基於真實電量的續航導航。乘客座位上的青少年不止一次地介入，調整充電規劃中的過濾器。任何偏好特定供應商的人必須主動告訴系統——然後將導航顯示切換到方向盤後面的儀表盤屏幕。只有那一屏幕顯示到達下一個停靠點時的預計電量狀態。這是你絕對想要掌握的信息。</p>
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電動滑雪：奧迪 A6 Avant e-tron 攜全家進行冬季旅行