一款新電動車的第一印象通常相當準確。在啓程之前，你就能感受到它的質量、工藝和系統的功能性。僅僅行駛幾米，你就會注意到輪胎噪音和懸掛舒適性。隨着每公里的行駛，關於駕駛行為、動力系統、能耗、續航以及其他內部細節的信息不斷增加，這些細節可能是正面的，也可能是負面的。例如，表面的反射可能會遮擋顯示屏和控制裝置，而在高速公路上以巡航速度行駛時，聲學效果可能會迅速變化。
然而，這些仍然只是第一印象。例如，能耗僅代表活動當天的條件——一輛在 20 攝氏度下相當高效的電池電動汽車（BEV），在冬季由於加熱系統效率較低，可能會消耗顯著更多的電能。此外，由於在此類活動中可用的時間有限，以及電動車的續航里程現在已經相當可觀，進行適當的充電測試往往是不可能的。
在 2025 年 7 月的第一次駕駛中，現代 Ioniq 9 給人留下了深刻的印象。至於五米級別的七座 SUV 是否實用，我仍然提到當時的寶馬 i5 Touring，它在長度和寬度上與 Ioniq 9 非常相似，但在實用性方面幾乎在每個類別上都不如 Ioniq 9。根據車載電腦顯示，後驅 Ioniq 9 的能耗僅為每百公里 16.0 kWh，WLTP 續航為 620 公里，表現尤為突出。然而，隨之而來的問題是：在不同條件下，比如較低温度和經過 50 公里的萊茵高地區的行駛，Ioniq 9 能否保持同樣的表現？
<h2>這款車在高速公路上的表現如何？</h2>
為了解答這個問題，現代後來提供了第一次駕駛時使用的同一測試車輛進行全面測試。這是一輛配備 110 kWh 電池和 160 kW 後驅動力系統的 Ioniq 9。中檔的 Techniq 配置（起價 77,500 歐元）已經提供了許多功能，但在奢華和高質量方面不及 Uniq 配置。根據現代的説法，預計只有 10% 的客户會選擇基礎型號（起價 68,500 歐元），這意味着配備長續航後驅動力系統的 Techniq 配置可能會成為這款大型 SUV 中最受歡迎的變體之一。
我沒有選擇在陽光明媚的萊茵高地區行駛，而是主要在單數字温度下將 Ioniq 9 帶上高速公路。在不理想的温度和較高速度下，能耗表現如何？充電規劃的可靠性和靈活性如何？Ioniq 9 能否在日常條件下充分利用其高達 233 kW 的充電功率？
第一次行程從杜塞爾多夫出發，向北前往呂訥堡。大約 400 公里的旅程幾乎可以在不充電的情況下完成——如果系統願意嘗試的話。然而，系統建議在途中進行充電停靠。我可能還是會停一次，因為預計通過魯爾區的重度通勤交通需要近五個小時。這條路線需要司機休息，如果車子停下，就可以充電。
由於魯爾區高速公路的交通擁堵預測不斷變化，路線和充電規劃也隨之波動。有時，經過 A2 到漢諾威再到 A7 的南路線似乎更快，而有時，經過 A1 繞過明斯特到不來梅和漢堡，然後繼續走 A39 到呂訥堡的北路線則顯得更高效。在南路線，系統建議在每個地點都有多個充電點的良好充電停靠，而在北路線，它只提出一個地點，只有兩個充電點。預計在週五下午 6 點左右到達，這兩個充電點可能很快就會被佔滿。
最終，決定傾向於南路線。在行駛 304 公里後，我到達了 Autohof Buchholz（Aller），剩餘 27% 的電池和 106 公里的續航。這裏提供 16 個來自 Aral Pulse 的 CCS 充電點。在短暫的 13 分鐘休息期間，Ioniq 9 充電 43.8 kWh，平均功率 204 kW。雖然沒有達到最大充電功率 233 kW，但結果仍然令人印象深刻——這比短暫的峯值後功率下降要好。電池容量達到 64% 後，剩餘 90 公里的行程毫無問題。在充電停靠後的第二段旅程中，車載電腦顯示能耗為 23.8 kWh/100 km，整個行程的平均能耗為 24.5 kWh/100 km。
在返回行程之前，Ioniq 9 在社區中心前的 ‘Bürgermeister-Ladesäule’（市長充電站）過夜充滿電。這裏的情況也是如此：充電停靠並不是絕對必要，但短暫的上廁所休息也可以用來充電。另一個高速公路服務區，這次是在 A2 上有一個 TotalEnergies 充電站。現代的導航系統顯示可用功率為 300 kW，兩個充電點據説都是空閒的。後者是正確的，但到達時，充電站的顯示屏僅顯示 225 kW，因為似乎 Hypercharger HYC300 的一個 75 kW 模塊不可用。這並不是一個大問題，因為汽車的峯值功率 233 kW 並沒有高多少，所以損失很小。然而，似乎只有兩個模塊在工作，因為電池中僅輸入了 143 kW。因此，在 14 分鐘的休息期間，充電 33.5 kWh，使電池電量從 36% 增加到 66%。
臨時結論：在 800 公里的行程中，13 分鐘和 14 分鐘的兩次休息更多是為了人類的需求；如果在目的地進行交流充電，幾乎可以在沒有額外停靠的情況下駕駛近十小時；Ioniq 9 是能夠做到的。然而，如果電池的續航儲備沒有那麼充裕，我需要在第二個服務區將電量從 10% 充至 80%，如果充電站沒有提供承諾的功率，那將會令人沮喪，導致休息時間不必要地延長。
下一次旅行，再次從杜塞爾多夫出發，朝北方向，這次前往賈德布森：行程不到 320 公里。在呂訥堡的旅行後，出發時電池電量略低於 50%。因此，現代的系統計劃在埃姆斯比倫進行充電停靠，那裏在高速公路出口有很多選擇——一個擁有自己充電園區的本地供應商，麥當勞分店的兩個 EWE-Go 超級充電器，一個特斯拉超級充電站，以及花園中心停車場的 Allego 超級充電器（當然，Nio 換電站對現代沒有任何作用）。由於 EWE-Go 充電器被佔用，漫遊卡又無法與本地供應商合作，因此選擇了 Allego。此時電池電量為 10%，系統已為充電停靠進行了最佳預熱。由於不到一半的 Allego 充電站被佔用（只有兩輛車中的一輛），Ioniq 9 應該能夠在 300 kW 充電器上利用其最大充電曲線。
並不完全如此。在充電過程的大部分時間裏，電池中僅流入 186 kW 的電量，切換到另一個充電站也沒有幫助。在那裏，功率短暫達到 199 kW 後又下降。然而，在第二個充電站的充電過程，從 36% 充至 84% 用了 19 分鐘，平均功率仍為 171 kW——就像從呂訥堡返回時一樣，限制因素是充電基礎設施，而不是汽車。
<table>
<thead>
<tr>
<th></th>
<th>後驅</th>
<th>全輪驅動</th>
<th>全輪驅動性能</th>
</tr>
</thead>
<tbody>
<tr>
<td>動力系統</td>
<td>後驅</td>
<td>全輪驅動</td>
<td>全輪驅動</td>
</tr>
<tr>
<td>功率</td>
<td>160 kW</td>
<td>226 kW</td>
<td>315 kW</td>
</tr>
<tr>
<td>扭矩</td>
<td>350 Nm</td>
<td>605 Nm</td>
<td>700 Nm</td>
</tr>
<tr>
<td>加速（0-100 公里/小時）</td>
<td>9.4 秒</td>
<td>6.7 秒</td>
<td>5.2 秒</td>
</tr>
<tr>
<td>最高速度</td>
<td>190 公里/小時</td>
<td>200 公里/小時</td>
<td>200 公里/小時</td>
</tr>
<tr>
<td>WLTP 續航</td>
<td>606 公里</td>
<td>606 公里</td>
<td>600 公里</td>
</tr>
<tr>
<td>電池</td>
<td>110.3 kWh</td>
<td>110.3 kWh</td>
<td>110.3 kWh</td>
</tr>
<tr>
<td>直流充電功率</td>
<td>233 kW</td>
<td>233 kW</td>
<td>233 kW</td>
</tr>
<tr>
<td>直流充電時間（10-80%）</td>
<td>24 分鐘</td>
<td>24 分鐘</td>
<td>24 分鐘</td>
</tr>
<tr>
<td>價格</td>
<td>€68,500</td>
<td>€81,500</td>
<td>€86,750</td>
</tr>
</tbody>
</table>
在從賈德布森返回杜塞爾多夫的旅程中，同樣的模式再次出現，這次有明顯的原因：在阿拉爾服務站，16 個充電點中有 15 個被佔用，只有我一個人使用一個超級充電器。結果是功率峯值為 200 kW，而不是 233 kW，這可能是由於高利用率造成的。得益於 Ioniq 9 的平坦充電曲線，使其能夠在較長時間內保持可用的 200 kW，平均充電功率仍然達到令人滿意的 189 kW。從 16% 充電到 82% 用了 23 分鐘。我認為製造商聲稱在 233 kW 峯值下從 10% 充電到 80% 需要 24 分鐘是非常可信的，儘管與其他測試不同，我無法親自驗證。在 1800 公里的行程中，沒有一次充電會讓汽車充分發揮其能力。
然而，這不僅僅是對德國高速公路充電基礎設施的測試，而是對 Ioniq 9 的長途測試。在廣泛的旅行和短途日常駕駛中，Ioniq 9 以其舒適性和寬敞性給人留下深刻印象。五名成年人在車內非常舒適，後備廂空間超過 900 升。即使計劃臨時改變，Ioniq 9 也不會立即達到極限：測試車輛為七座，後備廂中有兩個電動摺疊座椅，其他空間非常大。需要臨時帶上一個朋友？沒問題。至少對於短途旅行來説，因為第三排的長途旅行可能會有些擁擠——而後備廂空間會急劇縮小到 338 升。然而，擁有五個可用座位和更多選擇的 Ioniq 9 非常實用，並且在（應急）座椅收起後，後備廂地板非常靈活。在大多數五米長的七座廂式車中，最後兩座必須拆除並存放在家中，使其靈活性大大降低。另一個優勢是：作為五座車，後備廂可能會更大，尤其是更高。然而，如果不利用這個高度，優勢就不那麼明顯。
<h2>充足的空間</h2>
無論從哪個角度來看，空間不足都不是 Ioniq 9 的問題。然而，其尺寸的後果顯而易見：雖然車輛的尺寸和軸距為高速公路上的非常舒適的駕駛體驗做出了貢獻，但其巨大的體積在住宅區、城市中心或多層停車場停車時可能會帶來挑戰。那些喜歡使用停車傳感器和全景攝像頭等技術輔助的人仍然能夠將 Ioniq 9 精確地停入狹小的空間。然而，車身的可視性，特別是前方和乘客側，可能稍顯不足。至於後方，這並不是問題：後窗的陡峭角度結束了，車身也隨之結束。
在這一點上，我想提到一個我之前認為在現代和起亞測試車輛中用途存疑的功能，但在 Ioniq 9 中我開始欣賞它。在某些韓國品牌的車型（從某個配置級別開始）中，你可以使用鑰匙遙控器來前後移動車輛，而無需坐在車內自己駕駛。雖然我在緊湊型或中型電動車中從未使用過這個功能（除了專門測試它），但在 Ioniq 9 中我多次發現它很有用：它的長度通常完全佔據一個標準停車位。如果你倒車進入一個與道路垂直的停車位，你必須靠近車輛後面的邊界或樹籬幾厘米，以確保前面不會突出到道路或人行道上。然而，這使得打開後備廂變得不可能——這是我在多個地點遇到的 Ioniq 9 的情況。遙控功能在這裏派上了用場：你可以簡單地將車輛向前移動一點，取出後備廂中的物品，然後再將其倒回原位。毫無疑問，批評者會認為這證明了 Ioniq 9 對於歐洲道路來説過於龐大。但請記住：BMW i5 的長度也是如此，我們甚至不提一些達到 5.30 米的廂式車型號，而這些在歐洲被視為 “正常” 車輛。
<h2>後驅是否足夠？</h2>
Ioniq 9 的功率為 160 kW，扭矩為 350 Nm，對於一輛重約 2.5 噸的車輛來説，勉強足夠，但動力有些不足。是的，換算成舊單位，這仍然是 218 馬力，但在鄉村道路上的超車操作需要謹慎考慮。從 0 加速到 100 公里每小時的標準時間為 9.4 秒，已經顯示出 Ioniq 9 的最小電機僅提供有限的電動車典型加速。即使在高速公路上，超過 100 公里每小時的加速也顯得有些平淡。對於那些尋求更高性能的人，現代提供了兩款全輪驅動車型，功率分別為 226 kW/605 Nm 或 315 kW/700 Nm。
雖然加速可能温和，但 Ioniq 9 證明是一款非常舒適的長途車輛。其 3.13 米的軸距確保了在高速公路上的穩定直線行駛。另一個亮點是在多次高速公路行駛中：從 Techniq 配置開始，配備了 14 個揚聲器的 Bose 音響系統。集成了來自 Bose 耳機的 “主動噪聲取消” 技術：專門生成的聲波抵消背景噪聲——如風噪聲和輪胎噪聲——使車內明顯安靜。
我不認為現代使用的 “主動噪聲取消” 是一種噱頭；對客户而言，結果才是重要的，而 Ioniq 9 在聲學和座椅舒適性方面確實提供了真正的高端感。然而，即使在行駛了 1,800 公里後，我仍然保持最初的評估：儘管舒適，Ioniq 9 仍無法完全掩蓋 E-GMP 平台更適合量產車型而非高端車輛的事實。沒有全輪轉向來將轉彎半徑縮小到緊湊型車的水平。沒有空氣懸掛或自適應減震器，只有鋼彈簧和常規減震器。Ioniq 9 在舒適模式下的乘坐體驗並不完全匹配（調校良好的）空氣懸掛的絲滑順暢。話雖如此，當價格低於 80,000 歐元時——就像我們的測試車輛——而不是達到六位數，這個級別的妥協是不可避免的。而現代在 Ioniq 9 的可用配置中提取了很多。
同樣適用於內飾的材料選擇和做工——這裏，專注於量產的 E-GMP 平台再次顯現。雖然一切都組裝得很整齊，貼合得很精確，但一些材料更像是 Ioniq 5，而不是高端品牌。中控台或儀表板的光滑銀色塑料感覺非常像塑料，而木紋似乎隨機放置，因為其圖案在內飾的其他地方並沒有呼應。與座椅相匹配的織物裝飾可能會比儀表板上銀色塑料和淺色木紋的組合創造出更温馨的氛圍。
操作 Ioniq 9 幾乎不需要熟悉。温度可以通過（位置稍低的）旋鈕輕鬆調節。其他氣候功能並沒有隱藏在觸摸屏菜單的頂部，而是設計為旋鈕控制下方的觸摸敏感區域——例如，在冬天激活後窗加熱時，你必須低頭看得很遠。觸摸屏和駕駛艙顯示器上的菜單結構簡單明瞭，所有功能都很容易找到。當然，細節上仍有改進的空間：在充電菜單中，電池温度僅粗略分為三個級別——低、中、高。沒有提供更精確的信息。順便提一下，“中” 是 “最佳” 水平；在其他兩個級別，無法提供全功率充電。系統沒有指示你需要多長時間來加熱或冷卻電池以達到 “中” 範圍——大眾在這方面做得更好。至少，預調節可以手動進行，而不僅僅通過路線規劃。
<h2>結論</h2>
與 Ioniq 9 的 1,800 公里行駛是一段非常愉快的體驗。這是一輛寬敞的車輛，駕駛起來像一輛高品質的乘用車，而不是像一些源自商用車的廂式車。雖然 Ioniq 9——至少在測試的 Techniq 配置中——並未完全達到高端市場，但它是一款配置良好、做工精緻的車輛。在更昂貴的 Uniq 配置中，印象可能會有所不同。
那麼最初所讚揚的效率呢？由於高速公路行駛里程較高和温度顯著降低，Ioniq 9 的表現並沒有達到夏季的 16.0 kWh/100 km。然而，車載電腦最終顯示的耗電量為 25.4 kWh/100 km。在這種條件下，這個數字並不算驚豔，但考慮到車輛的尺寸，這仍然是完全可以接受的。一輛電動旅行車可能會稍微更高效一些，但在沒有直接對比駕駛的情況下，無法做出明確的判斷；畢竟，駕駛風格總是會起到一定的作用。

正通汽車

華夏中證汽車零部件主題ETF

華夏中證新能源汽車ETF

現代 Ioniq 9 在德國高速公路上進行了超過 1800 公里的測試，展示了其低能耗和作為七座 SUV 的實用性。夏季駕駛的初步印象顯示其能耗為 16.0 kWh/100 公里，WLTP 續航里程為 620 公里。在寒冷條件下的廣泛測試揭示了該車輛在不同温度下的性能、充電能力和能效。Ioniq 9 配備了 110 kWh 的電池和 160 kW 的後驅動力系統，展示了令人印象深刻的充電速度，停靠時平均充電功率為 204 kW

Hyundai Ioniq 9 impresses as refined, spacious long-distance cruiser in motorway test

electrive

華寶智能電動汽車ETF

零跑汽車

自動駕駛和電動汽車 ETF - GlobalX

國泰中證800汽車與零部件ETF

華夏中證港股通汽車產業主題ETF

平安中證汽車零部件主題ETF

海富通中證汽車零部件主題ETF

易方達中證汽車零部件主題ETF

理想汽車-W

理想汽車

現代 Ioniq 9 在高速公路測試中以其精緻和寬敞的長途巡航能力給人留下了深刻的印象