<p>根據 <strong>長城汽車</strong>（OTCPK: GWLLF）董事長 <strong>魏建軍</strong> 的説法，中國汽車與歐洲、美國、日本和韓國汽車之間的差距仍然是 “非常大。”</p>
<p>魏建軍的言論與中國汽車行業普遍認為的無條件勝利的敍述相悖，36kr 指出。</p>
<p>從大多數表面指標來看，該行業沒有理由謙虛。中國的汽車生產和銷售數量超過任何其他國家，已超越日本成為全球最大的汽車出口國，並控制着全球電動車的主要產量。像 <strong>比亞迪</strong>（OTCPK: BYDDY）和 <strong>吉利</strong>（OTCPK: GELYF）這樣的國內品牌在國內外迅速擴張。</p>
<p>然而，魏建軍的觀察反映了更復雜的現實。他所描述的差距並不是關於生產規模或電動車的勢頭，而是結構性的。</p>
<h3>多週期優勢</h3>
<p>像 <strong>豐田</strong> (NYSE: TM)、<strong>寶馬</strong>（OTCPK: BMWKY）和 <strong>梅賽德斯 - 奔馳</strong>（OTCPK: MBGYY）這樣的公司在幾代人中建立了自己的聲譽。這些公司創建了嚴格的驗證系統，經歷了漫長的產品開發週期，並建立了全球質量控制流程。他們在測試、調校和製造精細化方面的專業知識遠遠超出了單一技術週期。</p>
<p>相比之下，中國汽車製造商是在電氣化和數字化顛覆的時期崛起的。他們的優勢體現在電池集成、智能座艙軟件和快速的車型迭代上。</p>
<p>然而，競爭激烈的國內市場要求在兩到三年內快速進行技術更新。雖然靈活性推動了創新，但與傳統全球品牌偏好的五到七年週期相比，這也可能加快驗證時間。</p>
<p>結果並不一定是劣質產品，而是不同的風險特徵和較短的長期耐用性歷史記錄。</p>
<h3>創建強大的品牌</h3>
<p>人們對品牌的看法存在差異。像梅賽德斯 - 奔馳、寶馬和豐田這樣的公司建立了他們的聲譽。梅賽德斯 - 奔馳傳達出奢華的形象，寶馬以性能著稱，而豐田則以可靠性聞名。這些品牌即使在其車輛在紙面上並不是最好的情況下也能收取溢價。</p>
<p>在中國，情況有所不同。國內品牌仍在努力弄清楚他們是誰以及他們代表什麼。在國內，人們過去關心的是獲得好交易，但現在他們也考慮技術的先進性。在其他國家，人們主要將中國汽車品牌視為便宜且功能豐富，而不是有聲望或有豐富歷史的品牌。</p>
<p>建立奢侈品牌聲譽需要時間、剋制和一致性。這是跨越產品世代的努力，而不僅僅是競爭定價和先進的信息娛樂系統。</p>
<h3>銷售還是盈利</h3>
<p>中國每年銷售 3000 萬輛汽車，但製造這些汽車的公司僅賺取約 4% 的利潤。另一方面，豐田的銷量遠低於其他汽車公司，但賺的錢卻遠遠超過許多其他汽車公司。豐田的利潤率接近 7.33%，幾乎是前者的兩倍。</p>
<p>這顯示了銷售和盈利之間的差異。當公司從每輛車中賺取利潤時，他們在新想法上有更多的自由，可以擴展到其他國家，並在艱難時期保持穩定。當公司賺得不多時，他們必須更加競爭，而當人們停止購買汽車時，他們受到的傷害也更大。</p>
<p>比亞迪的 近期財報 顯示出品牌面臨壓力。該公司 2 月份的銷量同比下降 41%。這是自 2020 年以來的最大降幅，也是連續第六個月的收縮。國內銷量下降了 65%，而海外出貨量繼續增長。</p>
<p>即使考慮到春節的扭曲，前兩個月的總銷量也下降了超過 35%，反映出激烈的競爭和國內電動車增長放緩。</p>
<p><em>圖片來源：Shutterstock</em></p>

比亞迪

豐田汽車

長城汽車

比亞迪股份

比亞迪(ADR)

<p>中國的汽車產業在產量和電動車產出方面領先，但在利潤率和品牌聲望上卻落後於豐田等傳統品牌。長城汽車董事長魏建軍強調，中國汽車製造商與全球知名品牌之間在聲譽和質量驗證方面存在顯著差距。儘管每年銷售 3000 萬輛汽車，中國企業的利潤率僅約為 4%，而豐田的利潤率為 7.33%。這種差距突顯了銷售量與盈利能力之間的不同，影響了創新和市場韌性。比亞迪最近的銷售數據顯示，競爭激烈的市場壓力正在增加</p>

<p>According to <strong>Wei Jianjun</strong>, chairman of <strong>Great Wall Motors</strong> (OTCPK: GWLLF), the gap between Chinese cars and those from Europe, America, Japan, and South Korea is still “ very large.&#34;</p>
<div class="lb-trans"><p>根據 <strong>長城汽車</strong>（OTCPK: GWLLF）董事長 <strong>魏建軍</strong> 的説法，中國汽車與歐洲、美國、日本和韓國汽車之間的差距仍然是 “非常大。”</p>
</div><p>Jianjun's remark goes against the prevailing narrative of unqualified triumph of China's auto sector, notes <strong>36kr</strong>.</p>
<div class="lb-trans"><p>魏建軍的言論與中國汽車行業普遍認為的無條件勝利的敍述相悖，36kr 指出。</p>
</div><p>By most surface indicators, the industry has little reason to be modest. China builds and sells more vehicles than any other country. It has surpassed Japan as the world's largest exporter and controls the majority of global electric vehicle output. Domestic brands such as <strong>BYD</strong> (OTCPK: BYDDY) and <strong>Geely</strong> (OTCPK: GELYF) have expanded rapidly at home and abroad.</p>
<div class="lb-trans"><p>從大多數表面指標來看，該行業沒有理由謙虛。中國的汽車生產和銷售數量超過任何其他國家，已超越日本成為全球最大的汽車出口國，並控制着全球電動車的主要產量。像 <strong>比亞迪</strong>（OTCPK: BYDDY）和 <strong>吉利</strong>（OTCPK: GELYF）這樣的國內品牌在國內外迅速擴張。</p>
</div><p>Yet Wei's observation reflects a more layered reality. The gap he describes is not about production scale or EV momentum; it is structural.</p>
<div class="lb-trans"><p>然而，魏建軍的觀察反映了更復雜的現實。他所描述的差距並不是關於生產規模或電動車的勢頭，而是結構性的。</p>
</div><h3>Multi-Cycle Advantage</h3>
<div class="lb-trans"><h3>多週期優勢</h3>
</div><p>Companies like <strong>Toyota</strong> (NYSE: TM), <strong>BMW</strong> (OTCPK: BMWKY), and <strong>Mercedes-Benz</strong> (OTCPK: MBGYY) built their reputation across generations. These companies created rigorous validation systems, went through long product development cycles, and established global quality control processes. Their expertise in testing, tuning, and manufacturing refinement extends far beyond a single technological cycle.</p>
<div class="lb-trans"><p>像 <strong>豐田</strong> (NYSE: TM)、<strong>寶馬</strong>（OTCPK: BMWKY）和 <strong>梅賽德斯 - 奔馳</strong>（OTCPK: MBGYY）這樣的公司在幾代人中建立了自己的聲譽。這些公司創建了嚴格的驗證系統，經歷了漫長的產品開發週期，並建立了全球質量控制流程。他們在測試、調校和製造精細化方面的專業知識遠遠超出了單一技術週期。</p>
</div><p>Chinese automakers, by contrast, rose during a period of electrification and digital disruption. Their strengths are evident in battery integration, smart cockpit software, and rapid model iteration.</p>
<div class="lb-trans"><p>相比之下，中國汽車製造商是在電氣化和數字化顛覆的時期崛起的。他們的優勢體現在電池集成、智能座艙軟件和快速的車型迭代上。</p>
</div><p>Yet a hypercompetitive domestic market requires rapid technological turnover within two to three years. While agility drives innovation, it can also rush validation timelines compared with the five-to-seven-year cycles favored by legacy global brands.</p>
<div class="lb-trans"><p>然而，競爭激烈的國內市場要求在兩到三年內快速進行技術更新。雖然靈活性推動了創新，但與傳統全球品牌偏好的五到七年週期相比，這也可能加快驗證時間。</p>
</div><p>The result is not necessarily inferior products, but a different risk profile and a shorter historical record on long-term durability.</p>
<div class="lb-trans"><p>結果並不一定是劣質產品，而是不同的風險特徵和較短的長期耐用性歷史記錄。</p>
</div><h3>Creating Powerful Brands</h3>
<div class="lb-trans"><h3>創建強大的品牌</h3>
</div><p>There is a difference in how people see brands. Companies like Mercedes-Benz, BMW, and Toyota have reputations they have built over time. Mercedes-Benz conveys an image of luxury, BMW is known for performance, and Toyota is known for reliability. These brands charge a premium even when their vehicles are not the best on paper.</p>
<div class="lb-trans"><p>人們對品牌的看法存在差異。像梅賽德斯 - 奔馳、寶馬和豐田這樣的公司建立了他們的聲譽。梅賽德斯 - 奔馳傳達出奢華的形象，寶馬以性能著稱，而豐田則以可靠性聞名。這些品牌即使在其車輛在紙面上並不是最好的情況下也能收取溢價。</p>
</div><p>In China, things are different. Domestic brands are still trying to figure out who they are and what they stand for. At home, people used to care about getting a good deal, but now they also think about how advanced the technology is. In other countries, people mostly see Chinese car brands as cheap and offering many features, rather than as prestigious or with a rich history.</p>
<div class="lb-trans"><p>在中國，情況有所不同。國內品牌仍在努力弄清楚他們是誰以及他們代表什麼。在國內，人們過去關心的是獲得好交易，但現在他們也考慮技術的先進性。在其他國家，人們主要將中國汽車品牌視為便宜且功能豐富，而不是有聲望或有豐富歷史的品牌。</p>
</div><p>Building a luxury reputation requires time, restraint, and consistency. It's an effort across product generations, not simply competitive pricing and advanced infotainment systems.</p>
<div class="lb-trans"><p>建立奢侈品牌聲譽需要時間、剋制和一致性。這是跨越產品世代的努力，而不僅僅是競爭定價和先進的信息娛樂系統。</p>
</div><h3>Making Sales Or Making Money</h3>
<div class="lb-trans"><h3>銷售還是盈利</h3>
</div><p>China sells 30 million cars every year, but the companies that make them only earn about 4% profit. Toyota, on the other hand, sells far fewer cars but makes far more money than many other car companies. Toyota’s profit margin is nearly double that at 7.33%.</p>
<div class="lb-trans"><p>中國每年銷售 3000 萬輛汽車，但製造這些汽車的公司僅賺取約 4% 的利潤。另一方面，豐田的銷量遠低於其他汽車公司，但賺的錢卻遠遠超過許多其他汽車公司。豐田的利潤率接近 7.33%，幾乎是前者的兩倍。</p>
</div><p>This shows a difference between making sales and making money. When companies make money from each car, they have more freedom to spend on new ideas, expand into other countries, and weather tough times. When companies do not make as much, they have to compete more, and they get hurt more when people stop buying cars.</p>
<div class="lb-trans"><p>這顯示了銷售和盈利之間的差異。當公司從每輛車中賺取利潤時，他們在新想法上有更多的自由，可以擴展到其他國家，並在艱難時期保持穩定。當公司賺得不多時，他們必須更加競爭，而當人們停止購買汽車時，他們受到的傷害也更大。</p>
</div><p>BYD's recent filings show pressure on the brand. The company's February sales fell 41% year-on-year. It was the steepest decline since 2020, and the 6th consecutive monthly contraction. Domestic sales dropped 65%, while overseas shipments continued to expand.</p>
<div class="lb-trans"><p>比亞迪的 近期財報 顯示出品牌面臨壓力。該公司 2 月份的銷量同比下降 41%。這是自 2020 年以來的最大降幅，也是連續第六個月的收縮。國內銷量下降了 65%，而海外出貨量繼續增長。</p>
</div><p>Even accounting for Lunar New Year distortions, combined sales for the first two months of the year were down more than 35%, reflecting fierce competition and slowing EV growth at home.</p>
<div class="lb-trans"><p>即使考慮到春節的扭曲，前兩個月的總銷量也下降了超過 35%，反映出激烈的競爭和國內電動車增長放緩。</p>
</div><p><em>Image: Shutterstock</em></p>
<div class="lb-trans"><p><em>圖片來源：Shutterstock</em></p>
</div>

China's Auto Paradox: Why 30 Million Cars A Year Isn't Enough To Beat Toyota's Bottom Line

- 偉建軍表示，中國汽車與歐美日等品牌差距依然 “很大”。
- 中國汽車行業雖產銷量領先，但盈利水平卻相對較低，僅約 4% 利潤。
- 國內品牌在技術和品牌建設上仍需長期努力以縮小差距。

中國的汽車悖論：為何每年生產 3000 萬輛汽車仍無法超越豐田汽車的盈利底線