<div>
作者 | 王小娟
編輯 | 周智宇
失去自主一哥寶座數月後，比亞迪亮出了底牌。
曾經被各家車企作為旗艦專屬的千公里續航和兆瓦級超充，如今被比亞迪一把拉進了 15 萬元級別的大眾市場。3 月 5 日，比亞迪正式發佈第二代刀片電池與閃充技術體系，11 款新車同步亮相，覆蓋四大品牌、從 10 萬級到百萬級全線鋪開。一場電池與補能的技術平權之戰，由此打響。
不少行業人士表示，比亞迪的動作比預期快很多。就在兩個月前，吉利終結了比亞迪連續 40 個月的中國品牌月度銷冠紀錄。開年新能源購置税退坡疊加春節淡季，比亞迪銷量連續兩個月承壓，國內市場的領先位置被吉利取代。
對於這家習慣了領跑的企業而言，“顛覆性技術” 四個字的分量不言自明。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在發佈會上直言：“沒有人比我們比亞迪更懂電池。”
資本市場率先表態。3 月 2 日比亞迪預告發佈會消息後，A 股單日暴漲超 8%，一天市值增長數千億元。但股價的興奮終究需要產品力來兑現。在技術軍備競賽已成主旋律的中國新能源下半場，比亞迪這手牌的成色，將決定它能否重新拿回失去的東西。
<h2>破局</h2>
要理解這場發佈會的含金量，需要回溯到 2020 年。
彼時，第一代刀片電池橫空出世，憑藉 “針刺不起火” 的安全性，讓比亞迪漢 EV 一炮而紅。王傳福親自站台的針刺測試，電芯被鋼針穿透愣是沒起火沒冒煙，成為行業標誌性事件。但第一代產品的短板也很明顯——能量密度與三元鋰仍有差距，續航上限受限。
六年後的今天，比亞迪要補齊這塊短板。
此次發佈的核心是第二代刀片電池。據官方信息，新電池採用磷酸錳鐵鋰材料路線，系統能量密度提升至 190–210Wh/kg，相比初代產品提升約 40%。
低温性能同樣關鍵：冬季續航衰減控制在 15% 以內，-20℃極端低温環境下的容量保持率超 85%，顯著優於傳統三元鋰電池 25%–35% 的衰減水平。王傳福在發佈會上表示，第二代刀片電池不只帶來了閃充，更是做到了全方位升級。
2026 款仰望 U7 率先搭載了 150kWh 電池包，CLTC 純電續航達到 1006 公里。這意味着，磷酸鐵鋰技術路線正式邁入 “千公里俱樂部”，打破了此前只有三元鋰車型才能觸及這一門檻的行業慣例。全新騰勢 Z9 GT 更是將續航做到 1036 公里，成為全球量產最長續航的純電車型。
如果説長續航解決的是里程焦慮，那麼閃充解決的則是補能焦慮。
同步發佈的兆瓦閃充 2.0 將峯值功率拉到 1500kW 級別，搭配僅 2kg 的全液冷充電槍線，兼容 400V、800V、1000V 全平台車型。
王傳福在發佈會現場給出了一組關鍵數據：第二代刀片電池從 10% 到 70% 的充電速度僅 5 分鐘，從 10% 到 97% 的充電速度僅 9 分鐘。他特別解釋：“剩下的 3% 是專門留給剎車動能回收用的，這樣更有利於降低車輛的能耗。” 在零下 20 攝氏度的環境下，第二代刀片電池電量從 20% 至 97% 也僅需不到 12 分鐘。
官方稱 “充電 5 分鐘，續航增加 400 公里以上”。有實測數據顯示，搭載第二代刀片電池的騰勢 Z9 GT 累計行駛 1007 公里，表顯剩餘續航 93 公里；仰望 U7 累計行駛 1005.7 公里，表顯剩餘續航 87 公里，完成海南島旅遊公路一圈 988 公里的實測。
針對基建時間表，王傳福宣佈，到 2026 年年底，比亞迪將建成閃充站 2 萬座，建成閃充高速站 2000 座，覆蓋近三分之一高速服務區。
但真正讓行業感到壓力的，不是某一項技術本身，而是比亞迪技術落地的廣度和速度。王傳福表示，第二代刀片電池發佈後即量產上車，首批將搭載 10 款車型。
從發佈會現場的陣容來看，10款車型同台亮相：仰望 U7（150kWh/1006km 續航）、騰勢 Z9 GT（最高 1036km 續航，新增單電機後驅版，三電機版總功率 850kW）、宋 Ultra EV（15–20 萬級，標配激光雷達 + 城市 NOA，續航 710km）、海豹 07EV（705km 續航，標配激光雷達）、方程豹鈦 3 閃充版、鈦 7 EV 閃充版、大唐（7 座旗艦 SUV，對標理想 L9/問界 M9）、海獅 06，以及仰望 U8、U8L 等。其中海豹 07EV 當天直接上市，宋 Ultra EV 和騰勢 Z9 GT 同日開啓預售。
可以看到，比亞迪此次的策略不是單點突破，而是體系化鋪開。第二代刀片電池和閃充技術已經做到了全品牌、全價位段的規模化量產準備。工信部信息顯示，比亞迪正在將激光雷達下放到海鷗這樣的 A00 級小車上，智駕平權的力度同樣激進。
在這個節點發動技術總攻，比亞迪的戰略意圖非常清晰：不只是在新能源陣營內部搶份額，而是要加速對燃油車的最後替代。
<h2>反攻</h2>
比亞迪官方產銷快報顯示，2 月新能源汽車銷量為 190,190 輛，其中乘用車
銷量 187,782 輛，海外出口再次突破 10 萬輛。前兩個月累計銷量約 40 萬輛，同比下降 35.8%。而同期吉利汽車憑藉油電並重的策略保持增長態勢，連續兩個月在國內市場領先。此消彼長的態勢在行業內引發了一個尖鋭的問題：比亞迪的 “失速”，究竟是週期性波動，還是結構性拐點？
銷冠易主的直接導火索是政策突變。
自 2026 年 1 月 1 日起，新能源汽車購置税由全額免徵調整為減半徵收，按 5% 税率執行，單車減税上限 1.5 萬元。十幾年來最大力度的一次退坡。政策急剎車疊加春節淡季，1 月全國新能源車零售同比下滑約 20%，滲透率回落至 36.25%，甚至低於 2025 年同期的 38.37%。
但政策退坡對所有新能源車企一視同仁，為何比亞迪受傷更深？
業內人士指出，根本原因在於產品結構。自 2022 年全面停產燃油車後，比亞迪所有銷量均依賴新能源汽車，沒有燃油車業務來對沖政策波動。而吉利恰恰相反，憑藉油電並重的策略穩住了基本盤，極氪品牌銷量更是實現翻倍增長。
乘聯會秘書長崔東樹指出，受購置税政策調整影響，2026 年初新能源乘用車銷量環比四季度下降至少 30%。他還表示，車企競爭的關鍵，已從 “誰更便宜” 轉向 “誰能在主流價格區間提供更紮實的技術”。
另一個現實是，在國內承壓的另一面，是海外市場的強勁表現。
比亞迪產銷快報顯示，2 月乘用車及皮卡海外出口超 10 萬輛，連續兩個月站穩這一關口，前兩個月累計出口超 20 萬輛，海外銷量佔比已接近總銷量的一半。比亞迪無疑是中國新能源出海浪潮的主力軍。但海外市場同樣不是温室，奇瑞、上汽、長城的出口增勢同樣兇猛，競爭已從國內卷向全球。
正是在這種 “內冷外熱” 的微妙時刻，3 月 5 日的技術發佈會承載了遠超技術本身的戰略意義。
從行業競爭格局來看，這場發佈會的核心邏輯是 “技術平權”——將此前 25 萬以上車型才具備的超快充、千公里續航、高階智駕等配置，系統性地下放到 15–20 萬元這個中國車市最大的走量區間。這對同價位的競品形成降維打擊：燃油車的性價比優勢被進一步壓縮，其他新能源品牌在這個價位段的技術護城河也面臨被拉平的風險。
當然，技術的落地需要時間驗證。10款車型從亮相到全面交付、閃充站從規劃 15000 座到落地覆蓋，都有執行層面的不確定性。吉利並不會坐以待斃，其銀河系列與極氪品牌同樣在智能化和三電技術上快速迭代；長安、廣汽、零跑等廠商也各有殺手鐧。2026 年，中國新能源市場註定是一場技術軍備競賽與價格戰並行的殘酷淘汰賽。
比亞迪能否靠這場技術總攻重回月度銷冠？短期來看懸念猶存。購置税退坡的衝擊仍在消化，新車從發佈到放量還需要數月的產能爬坡期。
但從中長期視角觀察，比亞迪此次展示的不僅是某一項技術突破，而是一種體系化的技術輸出能力——從電池材料到補能基建，從智駕算法到全品牌全價位的快速落地。正如崔東樹所言，車企競爭的關鍵已經從價格轉向技術。手握核心技術的企業，才能定義下一個時代。
新能源汽車的下半場競爭，已經正式打響。種子已經種下，市場的檢驗，才剛剛開始。
</div>

比亞迪股份

比亞迪

華夏中證新能源汽車ETF

比亞迪(ADR)

華寶智能電動汽車ETF

- 比亞迪發佈第二代刀片電池與閃充技術，全面覆蓋多個品牌和價位。  
- 新電池能量密度提升至 190–210 Wh/kg，冬季續航衰減控制在 15% 內。  
- 技術平權使低價位車型具備高端配置，影響燃油車競爭優勢。

閃充和千公里拍上桌，比亞迪攤牌了