霍爾木茲海峽的商業航運危機正在持續深化。
3 月 9 日，據彭博彙編的船舶追蹤數據，這條全球最重要的能源通道已連續第七天陷入&#34;近乎停滯&#34;狀態，過去 24 小時內僅有一艘與伊朗相關的散貨船駛出波斯灣，無任何船隻從反方向入灣，而最後一艘與伊朗無明顯關聯的商業船隻——中國籍散貨船&#34;Sino Ocean&#34;號——已是上週六早間完成過境。
據華爾街見聞文章稱，該貨船在通過海峽最窄水道時，廣播發出 “中國所有”（CHINA OWNER_ALL CREW）的信號，成為 “鐵娘子” 後第二艘掛着 “中國船東” 身份標識過境的船隻。但這一案例目前仍屬少數，暫無更多中國貨船跟進效仿其航行方案。
海峽封堵效應正在沿供應鏈快速傳導。據彭博報道，由於油輪無法正常進出波斯灣，沿岸儲油罐持續積壓，部分煉油廠已削減產能；伊拉克被迫壓縮石油產量，科威特和阿聯酋相繼跟進；截至上週五，灣內空置超級油輪僅剩九艘。
與此同時，沙特阿拉伯正將原油出口切換至紅海航線，3 月前七天從紅海沿岸亞布和 Al Muajjiz 碼頭裝載的超級油輪數量已創歷史紀錄，但分析人士警告，這條替代通道能否持續發揮作用仍存在重大不確定性。
<h2 style="text-align: left">僅伊朗船隻通行，商業航運實質中斷</h2>
據彭博彙編的船舶追蹤數據，在最近一個觀測窗口內，過去 24 小時僅有一艘與伊朗相關的散貨船從波斯灣駛出，無任何船隻從阿曼灣方向入灣。這意味着霍爾木茲海峽的雙向商業通行已實質性中斷。
多次針對商船的導彈和無人機襲擊是此次航運停滯的直接導火索。彭博指出，導彈與無人機活動持續對附近所有船隻構成&#34;關鍵性風險&#34;，這一安全威脅已令絕大多數商業船東選擇迴避該水道。
據華爾街見聞文章指出，聯合海上信息中心（JMIC）3 月 6 日通報顯示，霍爾木茲海峽過去 24 小時僅有兩次確認的商業航行，且均為貨船而非油輪，通行量已降至個位數。勞合社市場協會數據顯示，目前約 1000 艘船隻、總價值約 250 億美元的船舶仍被困於海灣及周邊水域，大多數仍在等待觀望。
值得注意的是，彭博提示，由於該區域存在大範圍信號干擾和應答器關閉現象，霍爾木茲海峽附近的實時船舶追蹤面臨較大困難——船隻位置往往要等到數天後重新出現在衞星信號中才能被確認，因此實際通行量可能存在一定程度的低估。
<h2 style="text-align: left">&#34;中國身份&#34;成過峽通行證，但跟進者寥寥</h2>
據華爾街見聞文章提及，在極少數成功過境的案例中，&#34;中國身份&#34;標識正成為部分船隻試圖規避風險的手段。
據解放日報報道，北京時間 3 月 5 日，散貨船&#34;鐵娘子&#34;號將應答器信號改為&#34;China Owner&#34;（中國所有），沿阿曼海岸線順利穿越霍爾木茲海峽。
隨後，懸掛利比里亞國旗的散貨船&#34;Sino Ocean&#34;號於 3 月 7 日上午採用相同策略，在穿越海峽最窄處時持續廣播&#34;CHINA OWNER_ALL CREW&#34;信號，成為第二艘採用此方式過境的船隻。
這一做法正在商業航運界引發效仿。據媒體援引 Marine Traffic 數據的分析，過去一週，至少 10 艘船隻已修改應答器信號，對外宣稱與中國相關，涵蓋集裝箱船、油輪等多種船型。
航運數據公司 Kpler 分析師 Matthew Wright 指出，&#34;他們幾乎可以改任何內容，想填什麼就填什麼。船員們試圖掩蓋與特定港口、目的地或國籍的關聯，這其中帶有一定的欺騙成分。&#34;
他同時指出，這種以身份偽裝規避風險的做法並非首次出現，最早可追溯至 2023 年紅海局勢期間胡塞武裝襲擊商船之時。
儘管&#34;鐵娘子&#34;號成功過峽，但據解放日報 3 月 7 日下午報道，這一案例目前仍屬少數，暫無更多中國貨船跟進效仿其航行方案。
<h2 style="text-align: left">沙特紅海出口創紀錄，但替代通道存在隱患</h2>
面對波斯灣出口通道實質受阻，沙特阿拉伯正積極啓用替代路線。
據彭博報道，沙特正通過東西向管道將原油輸送至紅海沿岸，3 月前七天，亞布（Yanbu）及附近 Al Muajjiz 碼頭共裝載了八艘超級油輪，每艘運力約 200 萬桶。若沙特在本月餘下時間維持這一裝載節奏，月均出口量將達到約每日 230 萬桶，較 2016 年底以來任何單月的紅海出口量高出約 50%。
據沙特阿美公司數據，東西向管道的額定輸送能力約為每日 700 萬桶，而戰前實際運行量不足額定容量的一半，理論上仍有約每日 500 萬桶的額外輸送空間。然而，這條替代通道面臨兩大潛在障礙：
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其一，上述設施從未達到銘牌額定產能，能否長期維持當前高強度運營尚不明朗。
其二，沙特原油的主要買家集中在亞洲，而亞布港的大多數裝運目的地指向北方的蘇伊士運河方向，向南運往亞洲的貨物極為有限——本月迄今僅有一艘超級油輪&#34;Arsan&#34;號從亞布南下，目的地為馬來西亞。
</blockquote>
與此同時，也門胡塞武裝已威脅在美國和以色列對伊朗發動攻擊後恢復對紅海南部航運的襲擊，紅海通道本身的安全性同樣存疑。
高盛估算，過去四天通過管道及亞布、富查伊拉港口實現的淨改道量僅約為每日 90 萬桶，遠低於理論上每日 360 萬桶的潛在改道能力。
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高盛同時警告，本週對富查伊拉港口及儲油設施的襲擊、當地船用燃料短缺（通常經霍爾木茲海峽從海灣進口），以及此前針對管道的襲擊，均構成改道流量的下行風險。
<h2 style="text-align: left">供應鏈壓力持續積聚</h2>
霍爾木茲海峽的持續封堵正在沿能源供應鏈產生連鎖反應。
據彭博報道，由於油輪無法正常進出波斯灣，沿岸儲油罐持續積壓，部分煉油廠已被迫削減產能。伊拉克已率先壓縮石油產量，科威特和阿聯酋相繼跟進。截至上週五，波斯灣內空置超級油輪僅剩九艘，可用運力極度緊張。
從更宏觀的視角來看，霍爾木茲海峽承擔着全球約五分之一的石油貿易流量，其持續停滯對全球能源市場的影響不容低估。
儘管沙特的紅海替代出口提供了一定緩衝，但高盛的測算表明，實際改道量與理論潛力之間存在巨大落差，加之紅海通道自身面臨的安全威脅，全球油供的實質性替代效果仍十分有限。

船舶追蹤數據顯示，過去 24 小時內僅有一艘與伊朗相關的散貨船駛出波斯灣，無任何船隻從反方向入灣，商業航運實質中斷。極少數商船通過標註” 中國身份” 嘗試過峽，但跟進者寥寥。危機致海灣多國儲油積壓並被迫減產。沙特啓用紅海替代通道出口創紀錄，然而實際改道量遠低於理論潛力。

霍爾木茲海峽實況：連續 7 天 “近乎停滯”，過去 24 小時只有伊朗船隻通過