<div id="readability-page-1"><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/286575a9-f1a7-4740-a82e-7513ae16a671.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="2560" height="1706" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/286575a9-f1a7-4740-a82e-7513ae16a671.jpeg"/> 作者 | 柴旭晨 編輯 | 周智宇 在新能源汽車這場持續數年的淘汰賽裏，蔚來一直是最具議論性的玩家。支持者認為，蔚來是中國最接近 “豪華品牌” 的新能源車企；質疑者則始終盯着一個問題——什麼時候能賺錢。 3 月 10 日，隨着蔚來發布 2025 年四季度及全年財報，這個爭論終於迎來階段性答案。 財報顯示，蔚來 2025 年四季度實現經營利潤 12.5 億元，歷史上首次實現季度盈利。與此同時，公司四季度現金儲備達到 459 億元，環比增長近百億元。 這意味着，在經歷了近十年的投入和擴張之後，蔚來終於跨過了一個關鍵門檻。美股開盤後，蔚來一度直線拉昇 10 多個百分點。 李斌曾多次公開表示，蔚來一定會在某個季度實現盈利。如今這個承諾兑現了。但單季度盈利是曇花一現，還是李斌商業模式的徹底扭轉，後續蔚來的表現將決定一切。 <h2>從 “燒錢公司” 到盈利拐點</h2> 過去幾年，資本市場對蔚來的最大疑問就是：這種模式是否能夠實現規模化盈利。2025 年四季度的財報，某種程度上給出了答案。 財報顯示，蔚來四季度交付 124,807 台，同比增長 71.7%，環比增長 43.3%，創下歷史新高。與此同時，公司季度營收達到 346.5 億元，同比增長 75.9%。 銷量與營收同步創下新高的同時，盈利能力也在改善。四季度公司綜合毛利率達到 17.5%，同比提升 5.8 個百分點；整車毛利率達到 18.1%，創三年以來新高。 毛利率的持續回升，是蔚來能夠實現盈利的重要原因。 另一方面，蔚來非整車業務也開始貢獻利潤。財報顯示，四季度其他銷售毛利率達到 11.9%，相關業務已經連續三個季度實現盈利。 從商業結構來看，蔚來正在逐漸形成 “整車銷售 + 服務生態” 的多元盈利模式。這意味着，過去被視為成本中心的服務與社區體系，正在逐漸轉化為利潤來源。 盈利的背後，是規模的快速放大。 2025 年全年，蔚來共交付新車 326,028 台，同比增長 46.9%，創下歷史紀錄。全年營收達到 874.9 億元，同比增長 33.1%；與此同時，毛利總額達到 119.2 億元，同比增長 83.5%。 這組數據説明，蔚來已經開始進入規模驅動階段。 在新能源汽車行業，規模效應至關重要。無論是研發成本、供應鏈成本還是渠道費用，只有在銷量達到一定規模之後，企業才能真正釋放盈利能力。 從這一角度來看，蔚來實現季度盈利，更像是一個 “規模臨界點” 的到來。 而這一趨勢還在延續。蔚來給出的 2026 年一季度指引顯示，公司預計交付 80,000 至 83,000 台，同比增長 90% 以上；營收預計達到 244.8 億元至 251.8 億元，同比增長超過 100%。 如果這一增長節奏能夠持續，蔚來全年銷量有望進一步突破。 <h2>新一輪增長週期</h2> 在財報電話會上，李斌將蔚來的發展階段劃分為三個時期。 第一個階段是公司創立與技術積累階段；第二個階段是規模擴張階段；而隨着季度盈利的實現，蔚來已經正式邁入第三階段——高質量增長階段。 如果説過去幾年蔚來的關鍵詞是 “投入”，那麼接下來，關鍵詞可能會變成 “效率”。 事實上，蔚來近年來一直在進行內部效率改革，包括供應鏈優化、平台化研發以及銷售網絡整合。這些措施的效果，正在財務數據中逐漸體現。 蔚來 CFO 曲玉在 2025 年四季度及全年財報電話會上表示，2026 年公司會保持 20 億到 25 億的季度研發投入，還會持續基於 CBU 經營機制提升研發效率，避免無效投入，提高同樣投入下的研發產出。 同時，也會根據 2026 年的經營情況以及 ROI 機制，動態調整公司研發的節奏和投入，確保對關鍵產品和核心技術的投入強度，推動公司長期競爭力提升。 而在市場層面，新能源汽車行業也在發生變化。李斌在電話會上表示，雖然今年一季度中國乘用車市場整體仍然面臨挑戰，但純電車型增長依然非常強勁。 過去一年，中國新能源汽車市場的增長主要由純電車型驅動。在這一趨勢下，蔚來作為純電品牌，仍然擁有一定的市場空間。業績會上，李斌就直言，對全年 40% 到 50% 的銷量增長非常有信心。 由此計算，蔚來今年整體需完成 45-49 萬輛的銷量，平均每月約 4 萬輛。這對蔚來而言，挑戰不小。今年前兩個月，蔚來整體共交付近 4.8 萬輛新車，月均約 2 萬輛，與月均目標相差一半。其中深層的問題是蔚來當前車型銷量結構失衡。 ES8 成為蔚來前兩個月交付的主力車型，佔整體交付量超一半，而 ES6、ET5 等原本承擔走量任務的車型，未能在這一時期充分發揮作用。 在業內人士看來，這種銷量結構，短期能拉高利潤表現，長期卻會制約總銷量增長。但李斌對此並不擔心。 <h2>三品牌戰略開始發力</h2> 在財報電話會上，李斌表示，今年蔚來將通過三品牌聯合的 SKY 門店體系，加速向更多地級市下沉。這種策略的核心，是在保持品牌定位差異的同時，共享銷售與服務網絡。這不僅可以降低渠道成本，也能提升銷售效率。 產品層面，蔚來今年也將進入一個密集的產品週期。 根據官方規劃，蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌，將在 2026 年推出共計 10 款全新或改款車型。2026 年已過去近四分之一，剩下不到 10 個月的時間裏，蔚來幾乎要做到平均每月推出一款新車，堪稱車海戰術。 這意味着，蔚來這次不再執着於精品爆款，而是要通過密集的產品投放，全面覆蓋不同價位、不同細分市場、不同用户羣體。以此，蔚來一面守住高端基本盤，一面在下沉搶奪大眾市場，實現銷量與利潤的雙重突破。 值得注意的是，這些產品大多集中在大五座與大三排 SUV 市場。李斌認為，這一細分市場正迎來純電車型的 “黃金時代”。數據顯示，自 2025 年 9 月以來，純電大三排 SUV 銷量已經連續五個月領跑所有動力形式。 2025 年下半年，這一細分市場銷量同比增長超過 350%。在這一趨勢下，蔚來的產品佈局顯然具備一定前瞻性。 除了產品端的猛攻，蔚來在換電基建上也將重拳出擊。 今年，蔚來計劃新建 1000 座換電站，將總量擴充至 4700 座。更關鍵的是，蔚來終於開始打通三大品牌的底層基建：首座可兼容蔚來、樂道、螢火蟲的第五代換電站，將於 3 月啓動試點，第二季度實現規模化部署。 五代站全面鋪開後，三大品牌共享換電網絡，既能大幅提升換電站利用率、降低單座電站的運營成本，又能讓樂道、螢火蟲真正享受到蔚來生態的核心壁壘，讓樂道和螢火蟲的賣點充分發揮出來。 <h2>李斌的 “長期賭約”</h2> 在財報發佈的同一天，蔚來董事會還批准了一項新的長期激勵計劃。 根據計劃，公司將向李斌授予約 2.48 億股限制性股票，但這些股票的歸屬條件與公司市值和淨利潤直接掛鈎。 具體來看，當蔚來市值依次突破 300 億、500 億、800 億、1000 億和 1200 億美元時，股票將分批歸屬；與此同時，公司淨利潤需要分別達到 15 億、25 億、40 億、50 億和 60 億美元。 只有在市值突破 1200 億美元、淨利潤超過 60 億美元時，全部激勵股份才會最終歸屬。 這實際上是一場長達十餘年的 “長期賭約”。分析人士認為，這樣的激勵機制將 CEO 的個人收益與公司長期價值深度綁定，目標也極具挑戰性。 換句話説，蔚來不僅要實現盈利，還要持續擴大規模，並在全球市場中建立更強競爭力。業績會上，曲玉就立下 flag：2026 年蔚來要力爭實現 Non-GAAP 全年盈利。 <h2>一個新的起點</h2> 對於蔚來而言，季度盈利固然重要，但它更像是一個起點，而非終點。 中國新能源汽車市場正在進入更加激烈的競爭階段。價格戰、技術迭代以及渠道競爭，都在不斷加劇。在這樣的環境下，單次盈利並不能決定一家公司的長期命運。 但至少，蔚來證明了一件事：其堅持多年的技術路線和商業模式，並非不可持續。當一家長期被質疑 “只會燒錢” 的公司，終於開始盈利時，市場的敍事也會隨之改變。 李斌沒有食言。而真正的問題是——在邁過盈利門檻之後，蔚來能否把這一次盈利，變成一個長期穩定的商業模型。這才是資本市場接下來最關心的問題。風險提示及免責條款 市場有風險，投資需謹慎。本文不構成個人投資建議，也未考慮到個別用户特殊的投資目標、財務狀況或需要。用户應考慮本文中的任何意見、觀點或結論是否符合其特定狀況。據此投資，責任自負。</div>

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蔚來在經歷十年燒錢後，終於在 2025 年四季度實現季度盈利，經營利潤達 12.5 億元，現金儲備 459 億元。四季度交付 124,807 台，同比增長 71.7%，營收 346.5 億元，同比增長 75.9%。毛利率持續回升，整車毛利率達 18.1%。蔚來逐步形成 “整車銷售 + 服務生態” 的多元盈利模式，標誌着其商業模式的轉變。

十年燒錢之後，蔚來開始賺錢了