作者 | 柴旭晨 編輯 | 周智宇 在波瀾壯闊的全球汽車產業大變革時代，傳統的汽車巨頭們正經歷着前所未有的考驗。 大眾汽車集團也在近日交出一份喜憂參半的答卷。 從表面上看，這家歐洲最大的汽車製造商依然保持着龐大的體量。去年實現銷售收入 3219 億歐元，與 2024 年的 3247 億歐元基本持平；全球汽車銷量約 900 萬輛，也維持在歷史高位。 另一組數據卻更為醒目：2025 年集團營業利潤僅為 89 億歐元，相比 2024 年的 191 億歐元下降約 53%，營業利潤率也從此前的 6% 以上降至 2.8%。去年，大眾集團的全年業績指引經歷了三次下調，營業利潤率指引從年初的 5.5-6.5%，下調至年末的 2-3%。 如此 “增收不增利” 的局面，反映了傳統車企在向電動化、智能化轉型過程中所必須承受的巨大陣痛。近期，大眾集團 CFO 阿爾諾·安特利茨宣佈的削減五萬名員工的計劃，更是將這種陣痛展現在了公眾面前。 但這並非是衰敗的信號，而是一家擁有數十年曆史的工業巨頭，在面對行業根本性變化時，所做出的壯士斷腕般的戰略抉擇。 挑戰 對這位汽車巨擘而言，利潤大幅下滑並非單一因素造成，而是多重壓力疊加的結果。 一個重要變量來自北美市場。大眾方面把北美關税列為全年利潤和現金流的關鍵外部壓力。CFO 阿爾諾·安特利茨在財報會議中指出 “美國關税影響很大”。去年三季度，大眾方面就直言，關税帶來了近 50 億歐元的負擔。 不過，這並非大眾一家之痛，Stellantis、奔馳都曾在去年因關税問題撤回全年利潤指引。 另一方面的壓力，來自於中國這片最大的市場。去年，大眾在華交付量為 269 萬輛，同比下降 8%。歐洲和美洲市場的增長，幾乎被亞太和中國市場的下滑所抵消。 拆解銷量結構來看，交付量的主力仍然是燃油車。10-25 萬左右的朗逸、速騰、帕薩特分別位列車型銷量前三，三車共同佔據了全年銷量的 1/4。 最後，拖累利潤的關鍵是品牌與組織重組。 大眾汽車旗下跑車品牌保時捷曾經是集團的搖錢樹，但 2025 年卻幾乎沒有盈利，收入降到 321.85 億歐元，營業利潤只剩 0.9 億歐元，營業利潤率從 2024 年的 14.5% 掉到 0.3%。反觀斯柯達的回報率都超過 8%。 保時捷最大的問題在於其對電動汽車轉型的誤判。 去年 9 月，保時捷單獨公告將重新調整產品戰略，重回 “燃油、插混、純電並行” 的路線，預計會在 2025 年給營業利潤帶來最高 18 億歐元的負擔；與這次戰略重整相關的全年特別費用合計約 31 億歐元。這兩項因素在 2025 年對大眾集團的運營業績產生了 50 億歐元的負面影響。 與此同時，結構性的產能過剩與居高不下的運營成本，成為了壓在集團肩上的沉重包袱。 歐洲汽車市場的整體容量在經歷了多年的波動後，已經無法恢復到巔峯時期的水平。大量消失的市場需求，意味着大眾汽車在歐洲本土的部分工廠正面臨着的產能閒置難題。 結合近期集團管理層對外釋放的信息，這種結構性市場萎縮直接導致了大眾必須對自身的人力資源結構進行痛苦的重塑。計劃到 2030 年前削減約五萬個工作崗位，正是為了適應這一縮小的市場規模。 儘管 2025 年的利潤表顯得有些黯淡，但如果深入剖析大眾汽車集團的各項核心數據，可以看到這家巨頭並沒有失去對局面的掌控力。從財報細節來看，這家汽車巨頭依然具備相當穩固的基礎。 2025 年，大眾汽車業務淨現金流達到 64 億歐元，同比增長 24%，遠高於 2024 年的 52 億歐元。與此同時，截至 2025 年底集團淨流動性仍保持在 345 億歐元的穩定水平。對於一家正在進行大規模技術轉型的車企而言，充足的現金儲備意味着更強的戰略緩衝能力。 反擊 為應對挑戰，大眾已經開始推進多方面的調整。 最直接的一步，是強化成本控制和組織效率。前述五萬人規模的裁員計劃，正是這一戰略的最直接體現。大眾希望通過減少冗餘崗位、優化生產體系以及整合品牌資源，逐步降低運營成本。 眼下在產品端，大眾正在蓄力發起史無前例的攻勢。 2025 年，集團已經推出了 30 款全新車型，但這只是前奏。奧博穆提到，從今年第二季度開始一直持續到第四季度，集團將有 7 款全新車型上市，這些新產品將在下半年為銷量帶來明顯的推動。而整體的業績表現，將在 2027 年迎來一個明顯的飛躍。 而在大眾化市場，一方面價格在 2025 年趨於穩定，另一方面搭載全新技術並且擁有新的成本結構的本土化產品開始進入到市場，這些新車將在 2027 年開始為財務做出貢獻。 與此同時，大眾也在加速電動化產品佈局。 集團表示，2026 年將推出一系列更具性價比的純電車型，以提升電動車業務的市場競爭力。當前歐洲市場純電動車訂單已經佔到待交付訂單的約 22%，説明電動車需求正在快速增長。對大眾而言，如何在保持品牌溢價的同時控制電動車成本，將成為未來盈利恢復的關鍵。 對於中國市場，過去一年，集團在中國的按比例營業利潤從 17.42 億歐元下降到了 9.58 億歐元，而最難的時刻，似乎已經開始過去。接下來，中國市場被大眾視為戰略突圍的絕對主戰場。 近年來，大眾提出 “在中國，為中國” 的戰略，通過本土研發和供應鏈體系提升響應速度。 集團在中國建立了德國總部以外規模最大的研發中心——大眾汽車科技有限公司（VCTC），並強化軟件部門 CARIAD 在中國的能力建設。未來幾年，大眾計劃在中國推出史上規模最大的產品攻勢，希望在智能電動車領域重新獲得競爭優勢。 如今，集團在中國市場的新車更加本土化，研發週期縮短了超過 30%，物料成本降低了 40% 以上，而這份經驗不僅幫助大眾在中國市場提升競爭力，還可以推廣到世界其他地區。 大眾與地平線成立的合資企業酷睿程，不僅幫助大眾在智駕層面實現追趕，還成為智能網聯汽車系統級芯片的自研 “大腦”。此外，CEA 電子電氣架構也在 18 個月內完成量產。 同時，美國市場也被列為重點拓展區域。隨着全球產業鏈格局變化，大眾正加大在北美本地生產和技術投入，電池、軟件和自動駕駛技術，則是集團未來投資的重點方向。 回溯來看，大眾當前面臨的挑戰，其實是整個傳統汽車工業共同的課題。電動化、軟件化以及智能駕駛的浪潮，正在重塑汽車產業的競爭規則。過去依賴規模、品牌和製造能力建立的優勢，如今必須與軟件研發能力、數據生態和新型供應鏈體系相結合。 對於擁有近 90 年曆史的大眾集團來説，這種轉型不可能一蹴而就。利潤波動、組織調整以及戰略試錯，幾乎是不可避免的階段。 正如大眾集團管理董事會主席奧博穆所言，汽車行業環境已經發生根本變化，而大眾正邁入轉型的 “下一階段”。這一階段的目標，不只是生產汽車，而是成為一家 “全球汽車科技領航者”。 在這一過程中，2025 年的利潤下滑或許更像是一種階段性代價。真正的考驗在於，這家傳統汽車巨頭能否在未來幾年完成從 “製造驅動” 到 “技術驅動” 的躍遷。 如果轉型順利，大眾依然有機會在新的汽車產業格局中佔據重要位置；而如果步伐稍慢，來自中國新能源車企和科技公司的競爭壓力，也將持續逼近。
