<p>我明白了；對於一家傳統汽車製造商來説，現在銷售電動車並不容易，因為激勵措施被削減，中國汽車製造商也在不斷逼近。但本田正在將其提升到另一個層次。</p>
<p>本週，本田終止了其微不足道的——坦率地説毫無前景的——電動車項目。本田在電動車領域的競爭動力顯然已經消失，隨之而來的是在當前席捲整個行業的顛覆浪潮中生存的任何機會。</p>
<p>該公司將責任歸咎於美國關税和中國競爭，這兩個都是容易的目標。但它從一開始就沒有真正可行的電動車戰略。</p>
<p>本田在週四開始暫停電動 Acura RDX 和 Honda 0 轎車及 SUV 的開發，這三款車型是公司首批從零開始設計的電動車——但關於這些車型與外界分享的信息非常有限。週五，汽車新聞報道本田將停止生產 Prologue，這是一款基本上由通用汽車設計和完全製造的車輛。</p>
<p>這一決定可能會以多種方式適得其反，但我認為有兩個最重要的方面。通過擱置電動車，本田將在汽車行業的兩個重大轉變中進一步落後：電動動力系統和軟件定義的車輛。</p>
<h2><strong>錯失的電動車機會</strong></h2>
<p>對於本田——以及許多仍處於轉型早期的傳統汽車製造商來説——電動車只是動力系統不同的汽車。我可以想象本田高管認為他們可以等待尷尬的過渡期，當電動機和電池完全解決後，簡單地更換掉化石燃料的部分。這有多難呢？</p>
<p>當然，這是一個錯誤。許多汽車製造商發現，將電池放入最初設計為內燃機的汽車並不太奏效。這可能會縮短開發週期，但最終產品卻變得笨重、低效，生產成本更高。</p>
<p>Techcrunch 活動</p>
<p>舊金山，加州 |2026 年 10 月 13-15 日</p>
<p>作為一款原創產品，電動車為汽車製造商提供了重新思考汽車的機會，並在此過程中降低成本。</p>
<p>以福特為例。Mustang Mach E 的銷量成功，但對福特來説並不算財務上的成功。Mach E 基於一個經過大量修改的平台，該平台也支撐着 Escape 這款化石燃料跨界車。福特首席執行官克里斯·法利在最近的一次採訪中表示，傳統工程決策限制了產品的發展：例如，Mach E 的電線束比特斯拉的重 70 磅。像這樣的細小錯誤在複雜的汽車產品中會相互疊加。</p>
<p>本田還將錯失幾個學習機會。包括在開發和製造中的實踐學習。還有培養新供應商和供應鏈的學習。它還將錯失獲取關鍵客户反饋的機會——人們在電動車中真正看重什麼？</p>
<h2><strong>再見，軟件定義的車輛</strong></h2>
<p>在這裏，本田正在為第二次顛覆汽車行業的失敗埋下伏筆：軟件定義的車輛（SDV），其核心功能可以隨着時間的推移進行升級和改進。</p>
<p>消費者，主要是那些從特斯拉、Rivian 和比亞迪等公司購買電動車的消費者，已經習慣了頻繁的更新、流暢的信息娛樂軟件和先進的駕駛輔助系統。本田在這些領域尚未取得顯著進展。</p>
<p>SDV 不一定是電動車，但它們往往是相輔相成的。電動車中的大電池使得為強大的計算機供電變得更容易，並且允許在汽車停放和 “關閉” 時進行空中更新。本田能否製造一款化石燃料 SDV？當然可以，但由於它正在退縮電動車，出於同樣的原因：舊的做法在目前更容易且更有利可圖。</p>
<h2><strong>本田代表什麼？</strong></h2>
<p>本田正面臨身份危機。從本質上講，它是一家內燃機公司。它製造非常好的發動機，而這開始變得越來越不重要。</p>
<p>其汽車的其他特性也受到攻擊。多年來，該公司以製造駕駛者之車而自豪。它們輕便、高效，操控良好。但當汽車能夠自動駕駛時，“駕駛者之車” 到底意味着什麼？</p>
<p>撇開自動駕駛不談，我認為駕駛者之車的市場本來就有限。人們選擇本田是因為它們可靠且價格合理。它們操控良好只是錦上添花，或許在消費者在兩個品牌之間猶豫時幫助他們做出選擇。</p>
<p>但電動車承諾比化石燃料車輛更可靠，正如中國汽車製造商所展示的那樣，一旦電池價格下降，整體車輛成本也會下降。如果本田無法在可靠性或價格上競爭，消費者將會退縮。</p>
<p>這在中國似乎已經發生了。本田在最近的財報中也提到過這一點。“本田未能提供比新電動車製造商更具性價比的產品，導致競爭力下降，” 該公司表示。中國的逆風導致該公司去年近 160 億美元的虧損。沒有電動車的計劃，本田在其他地方遭遇同樣命運只是時間問題。</p>

本田汽車

納斯達克全球汽車指數 - First Trust

智慧交通科技 ETF - SmartETFs

7267

<p>本田已暫停其電動車（EV）項目，包括 Acura RDX 和 Honda 0 車型的開發，原因是美國關税和來自中國汽車製造商的競爭。此決定可能會妨礙本田在不斷變化的汽車市場中的競爭能力，特別是在電動驅動系統和軟件定義車輛（SDVs）方面。由於不投資於電動車，本田面臨在創新和客户反饋方面落後的風險，因為它仍然依賴傳統的內燃機技術</p>

<p>I get it; it’s not an easy time for a legacy automaker to be selling electric vehicles, what with incentives being gutted and Chinese automakers knocking at the door. But Honda is taking it to another level.</p>
<div class="lb-trans"><p>我明白了；對於一家傳統汽車製造商來説，現在銷售電動車並不容易，因為激勵措施被削減，中國汽車製造商也在不斷逼近。但本田正在將其提升到另一個層次。</p>
</div><p>This week, Honda killed its paltry — and frankly unpromising — EV programs. What little motivation Honda had to compete in the EV arena is apparently gone, and along with it, any chance of surviving the current wave of disruption that’s sweeping the industry.</p>
<div class="lb-trans"><p>本週，本田終止了其微不足道的——坦率地説毫無前景的——電動車項目。本田在電動車領域的競爭動力顯然已經消失，隨之而來的是在當前席捲整個行業的顛覆浪潮中生存的任何機會。</p>
</div><p>The company casts blame on U.S. tariffs and Chinese competition, two easy targets. But it never really had a viable EV strategy to begin with.</p>
<div class="lb-trans"><p>該公司將責任歸咎於美國關税和中國競爭，這兩個都是容易的目標。但它從一開始就沒有真正可行的電動車戰略。</p>
</div><p>Honda kicked things off on Thursday by halting development of the electric Acura RDX and the Honda 0 sedan and SUV, three models that were the company’s first ground-up EVs — but about which very little was shared with outsiders. It continued on Friday, with Automotive News reporting that Honda was going to stop production of the Prologue, a vehicle that was essentially designed and entirely built by GM.</p>
<div class="lb-trans"><p>本田在週四開始暫停電動 Acura RDX 和 Honda 0 轎車及 SUV 的開發，這三款車型是公司首批從零開始設計的電動車——但關於這些車型與外界分享的信息非常有限。週五，汽車新聞報道本田將停止生產 Prologue，這是一款基本上由通用汽車設計和完全製造的車輛。</p>
</div><p>The decision could backfire in a number of different ways, but there are two that I’d argue are most important. By shelving EVs, Honda will fall farther behind in two of the biggest shifts sweeping the automotive industry: electric drivetrains and software-defined vehicles.</p>
<div class="lb-trans"><p>這一決定可能會以多種方式適得其反，但我認為有兩個最重要的方面。通過擱置電動車，本田將在汽車行業的兩個重大轉變中進一步落後：電動動力系統和軟件定義的車輛。</p>
</div><h2><strong>Missed EV opportunities</strong></h2>
<div class="lb-trans"><h2><strong>錯失的電動車機會</strong></h2>
</div><p>To Honda — and to many legacy automakers still early in the transition— an EV is just a car with a different drivetrain. I can imagine Honda executives thinking that they can wait out the awkward transition period and, when motors and batteries are fully sorted, simply swap out the fossil fuel bits. How hard could it be?</p>
<div class="lb-trans"><p>對於本田——以及許多仍處於轉型早期的傳統汽車製造商來説——電動車只是動力系統不同的汽車。我可以想象本田高管認為他們可以等待尷尬的過渡期，當電動機和電池完全解決後，簡單地更換掉化石燃料的部分。這有多難呢？</p>
</div><p>That’s a mistake, of course. Many automakers have found that dropping batteries into a car originally designed for an internal combustion engine doesn’t work out so well. It might shortcut the development cycle, but the resulting product ends up heavy, inefficient, and more costly to produce.</p>
<div class="lb-trans"><p>當然，這是一個錯誤。許多汽車製造商發現，將電池放入最初設計為內燃機的汽車並不太奏效。這可能會縮短開發週期，但最終產品卻變得笨重、低效，生產成本更高。</p>
</div><p>Techcrunch event</p>
<div class="lb-trans"><p>Techcrunch 活動</p>
</div><p>San Francisco, CA|October 13-15, 2026</p>
<div class="lb-trans"><p>舊金山，加州 |2026 年 10 月 13-15 日</p>
</div><p>When developed as an original product, EVs offer automakers a chance to rethink the automobile, and in the process, make it cheaper.</p>
<div class="lb-trans"><p>作為一款原創產品，電動車為汽車製造商提供了重新思考汽車的機會，並在此過程中降低成本。</p>
</div><p>Take Ford, for example. The Mustang Mach E has been a sales success, but not a financial one for Ford. The Mach E is based on a heavily modified version of the platform that also underpins the Escape, a fossil fuel crossover. Part of the problem, Ford CEO Chris Farley said in a recent interview, was that legacy engineering decisions held the product back: The Mach E’s wiring harness is 70 pounds heavier than Tesla’s, for example. Small errors like that compound themselves in a product as complex as an automobile.</p>
<div class="lb-trans"><p>以福特為例。Mustang Mach E 的銷量成功，但對福特來説並不算財務上的成功。Mach E 基於一個經過大量修改的平台，該平台也支撐着 Escape 這款化石燃料跨界車。福特首席執行官克里斯·法利在最近的一次採訪中表示，傳統工程決策限制了產品的發展：例如，Mach E 的電線束比特斯拉的重 70 磅。像這樣的細小錯誤在複雜的汽車產品中會相互疊加。</p>
</div><p>Honda will also miss out on several learning opportunities. There’s learning by doing, both in development and manufacturing. There’s also learning to cultivate new suppliers and supply chains. It will also miss out on receiving critical customer feedback — what do people really value in their EVs?</p>
<div class="lb-trans"><p>本田還將錯失幾個學習機會。包括在開發和製造中的實踐學習。還有培養新供應商和供應鏈的學習。它還將錯失獲取關鍵客户反饋的機會——人們在電動車中真正看重什麼？</p>
</div><h2><strong>Sayonara, software-defined vehicles</strong></h2>
<div class="lb-trans"><h2><strong>再見，軟件定義的車輛</strong></h2>
</div><p>Here, Honda is setting itself up for failure on the second disruption sweeping the automotive industry: the software-defined vehicle (SDV), which has core capabilities that can be upgraded and improved over time.</p>
<div class="lb-trans"><p>在這裏，本田正在為第二次顛覆汽車行業的失敗埋下伏筆：軟件定義的車輛（SDV），其核心功能可以隨着時間的推移進行升級和改進。</p>
</div><p>Consumers, mostly those who buy EVs from the likes of Tesla, Rivian, and BYD, have grown accustomed to the frequent updates, slick infotainment software, and advanced driver assistance systems of Tesla, Rivians, Nio or Xiaomi. Honda has yet to make significant progress in any of those domains.</p>
<div class="lb-trans"><p>消費者，主要是那些從特斯拉、Rivian 和比亞迪等公司購買電動車的消費者，已經習慣了頻繁的更新、流暢的信息娛樂軟件和先進的駕駛輔助系統。本田在這些領域尚未取得顯著進展。</p>
</div><p>SDVs don’t have to be EVs, but they tend to go hand-in-hand. The large battery in an EV makes it easier to feed powerful computers, and it allows things like over-the-air updates to happen when the car is parked and “off.” Could Honda make a fossil fuel SDV? Sure, but it’s unlikely to for the same reason it’s backing away from EVs: the old way of doing things is easier and more profitable, for now.</p>
<div class="lb-trans"><p>SDV 不一定是電動車，但它們往往是相輔相成的。電動車中的大電池使得為強大的計算機供電變得更容易，並且允許在汽車停放和 “關閉” 時進行空中更新。本田能否製造一款化石燃料 SDV？當然可以，但由於它正在退縮電動車，出於同樣的原因：舊的做法在目前更容易且更有利可圖。</p>
</div><h2><strong>What does Honda stand for?</strong></h2>
<div class="lb-trans"><h2><strong>本田代表什麼？</strong></h2>
</div><p>Honda is facing an identity crisis. At its core, it’s an internal combustion engine company. It makes really good engines, and that’s starting to matter less and less.</p>
<div class="lb-trans"><p>本田正面臨身份危機。從本質上講，它是一家內燃機公司。它製造非常好的發動機，而這開始變得越來越不重要。</p>
</div><p>Other traits of its cars are also under assault. For years, the company has prided itself on making driver’s cars. They’re lightweight, efficient, and handle well. But when the car drives itself, what does a “driver’s car” even mean?</p>
<div class="lb-trans"><p>其汽車的其他特性也受到攻擊。多年來，該公司以製造駕駛者之車而自豪。它們輕便、高效，操控良好。但當汽車能夠自動駕駛時，“駕駛者之車” 到底意味着什麼？</p>
</div><p>Putting autonomy aside, I’d argue that the market for a driver’s car is limited anyway. People are drawn to Honda because they’re reliable and reasonably priced. The fact that they handle well is icing on the cake, maybe helping consumers break a tie if they’re torn between two brands.</p>
<div class="lb-trans"><p>撇開自動駕駛不談，我認為駕駛者之車的市場本來就有限。人們選擇本田是因為它們可靠且價格合理。它們操控良好只是錦上添花，或許在消費者在兩個品牌之間猶豫時幫助他們做出選擇。</p>
</div><p>But EVs promise to be significantly more reliable than fossil fuel vehicles, and as Chinese automakers show, once battery prices come down, so do overall vehicle costs. If Honda can’t compete on reliability or price, consumers will balk.</p>
<div class="lb-trans"><p>但電動車承諾比化石燃料車輛更可靠，正如中國汽車製造商所展示的那樣，一旦電池價格下降，整體車輛成本也會下降。如果本田無法在可靠性或價格上競爭，消費者將會退縮。</p>
</div><p>That already appears to be happening in China. Honda said as much in its recent earnings report. “Honda was unable to deliver products that offer value for money better than that of newer EV manufacturers, resulting in a decline in competitiveness,” the company said. Headwinds in China contributed to the company’s nearly $16 billion losses last year. Without a plan for EVs, it’s only a matter of time before Honda suffers the same fate elsewhere.</p>
<div class="lb-trans"><p>這在中國似乎已經發生了。本田在最近的財報中也提到過這一點。“本田未能提供比新電動車製造商更具性價比的產品，導致競爭力下降，” 該公司表示。中國的逆風導致該公司去年近 160 億美元的虧損。沒有電動車的計劃，本田在其他地方遭遇同樣命運只是時間問題。</p>
</div>

本田正在終止其電動車項目——這也意味着其未來競爭機會的喪失