作者 | 周智宇
華為想聯手合作伙伴造一台&#34;出行智能體&#34;。
3 月 17 日晚，華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志和啓境汽車 CEO 劉嘉銘一起，把啓境品牌和首款車型 GT7 推到了台前。 
靳玉志給這台車定了一個很大的座標——不是移動生活空間，不是功能性的交通工具，而是 AI 時代的出行智能體。&#34;我們希望雙方共同把啓境打造成為一個重新定義 AI 時代的出行智能體，打造一個為用户而生的品牌。&#34; 
啓境所代表的 “境” 系列，被視為華為在汽車領域的第四種合作模式。不是 Tier 1 零部件供應，不是 HI 模式，也不是鴻蒙智行。華為團隊常駐廣州合署辦公，IPD 研發流程導入啓境體系，全棧技術綁定，但品牌和渠道由啓境團隊獨立操盤。 
產品選擇同樣大膽。首款產品直接就是 30 萬級智能獵裝轎跑，國內幾乎沒有直接競品。沒有對手，也意味着沒有被驗證的需求。 
華為和廣汽把第一槍打進了一片空地。 
<h2>空白地帶</h2>
首款車指向獵裝轎跑，這是個非常大膽的選擇。
根據懂車帝等平台統計數據，去年全年，中國銷量最好的獵裝車月銷量最高也不過 6000 輛；而且現有玩家集中在 20 萬價格帶，30 萬級智能獵裝確實是空白。
啓境 GT7 產品總經理軒偉説，獵裝天生有轎車的優雅造型、媲美 SUV 的裝載空間，同時兼具轎跑的性能。&#34;一直以來，這些都是大家的夢想之車，過去沒有品牌能提供觸手可及的產品給大家。&#34;
他不認為這是小眾市場。&#34;未來不會是小規模市場，而是非常大的，滿足年輕人未被髮掘需求潛力的市場。&#34;啓境賭的就是這個需求真實存在，只是此前沒有人在 30 萬價格帶提供產品。
GT7 的參數夠硬。5050×1980×1470mm，軸距 3000mm，風阻 0.23Cd。全球量產最高規格的 896 線激光雷達，88 英寸 AR-HUD，三電機，800V+6C 超快充配麒麟電池，純電和增程雙版本。對於目前公佈的十大黑科技，靳玉志説，&#34;很多都是第一次首發或者同領域最領先的功能&#34;。
但真正的差異化在底盤。 
劉嘉銘向華爾街見聞透露了一個關鍵邏輯：傳統底盤有精準的矢量控制，但加上華為 XMC 數智大腦後，&#34;會發現原來的響應不夠快，因為大腦快了，神經快了，手腳不夠快&#34;。這倒逼了線控底盤、線控制動的產業化，把反應時間從幾千毫秒縮短到毫秒級、百毫秒級。極限狀態下，這個速度差能幫駕駛者避開危險。
&#34;這個產業之前有人研究，但沒有這個土壤很難發展。&#34;劉嘉銘分析稱，&#34;技術在驅動產業的發展，產業的發展又在驅動技術的迭代，就是一個不斷的滾動發展。&#34; 
GT7 首發了華為乾崑赤兔平台和新一代 XMC 數字底盤引擎，聯合阿斯頓馬丁、邁凱倫前工程師做底盤調校。軒偉透露，上個月在襄陽測試了一種全新操控模式，&#34;當時所有的底盤操控工程師都非常興奮，因為他們覺得以前這種模式都是沒有試過的&#34;。
參數寫在發佈會 PPT 上，但車是在極端環境裏跑出來的。
靳玉志講了一個冬測的細節。呼倫貝爾，零下 40 度。他和劉嘉銘住隔壁，酒店隔音很差，劉嘉銘嚴重感冒，靳玉志一晚上都聽到他在咳嗽。第二天早飯沒吃，吃了藥直接去測試場。 
劉嘉銘前後去了三趟冬測。靳玉志説：&#34;你們看一看造車的 CEO 有幾個真的能夠做到這樣親力親為。&#34;
<h2>第四條路</h2>
外界關注啓境，關注的核心其實不是車，是華為和廣汽到底怎麼合作。 
華為做汽車的三種模式已經被討論得夠多了。Tier 1 賣零部件，HI 深度合作但品牌歸車企，鴻蒙智行華為主導品牌和渠道。啓境是第四種，介於 HI 和鴻蒙智行之間，但和兩者都不一樣。 
核心區別在組織層面。
華為智能汽車解決方案 BU CMO 程秋濤説，華為不僅提供全棧技術方案，還&#34;把華為的 IPD 流程進行有效導入，雙方團隊緊密合作。通過理念的共識，以及流程的遵從，雙方不斷產生化學反應&#34;。不只是賣技術，是輸出組織能力和研發流程。
華為團隊常駐廣州，合署辦公，底層流程到技術架構全程參與。但品牌和渠道的主導權在啓境這邊——&#34;1+N&#34;經銷代理模式，計劃 5 月底前在全國 76 個城市鋪超過 300 家門店。 
為什麼是廣汽？華為乾崑&#34;境&#34;系列的合作邏輯是尋找有整車製造積澱、但在智能化高端市場尚未突破的車企。廣汽恰好符合這個畫像——自主品牌體系裏，傳祺守燃油車基盤，埃安走量，昊鉑衝高端但效果有限，30 萬級智能高端市場是一塊明確的空白。
廣汽有造車的底子；華為有技術和品牌號召力，需要一個有製造經驗且願意給出獨立機制空間的合作方。啓境獨立於廣汽既有自主品牌條線之外，有自己的品牌體系和運營團隊，這個機制本身就是廣汽的誠意。 
兩個體系融合不可能沒有摩擦。
劉嘉銘沒回避：&#34;在與靳總團隊的合作中，爭吵是不可避免的。&#34;他把碰撞定義為良性機制——&#34;作為來自汽車行業的我，與來自智能化科技領域的靳總團隊，我們看待未來是從不同的維度出發，這種對立和討論，反而能夠讓我們把同一個問題看得更加透徹。&#34;
用他的話説，&#34;吵吵更健康&#34;。 
他也承認華為團隊的賦能不只是技術。&#34;靳總團隊在賦能陪跑過程中，給我們帶來了一套非常有效的工作方法。這套方法讓我們的執行變得更高效，也讓我們能更快速、更準確地把握市場脈搏。&#34;
對華為來説，啓境是乾崑&#34;境&#34;系列的開篇。靳玉志説，華為乾崑是&#34;毫無保留地對於啓境品牌的支持&#34;。如果這套模式跑通，後面東風的&#34;奕境&#34;等品牌會沿用類似路徑。啓境不只是一款新車，它是華為汽車業務的新試驗田。 
<h2>定義 AI 汽車</h2>
擺在啓境等 “境” 字輩玩家的問題也很現實：今年至少十幾家車企、超過 15 款車型主打 AI 概念，AI 汽車到底怎麼界定？
這個問題的背後是整個行業的焦慮。當所有人都在説 AI 上車的時候，AI 汽車就變成了一個誰都能貼、誰都説不清的標籤。 
靳玉志沒給量化標準，但給了一套框架。他叫它&#34;第三代汽車&#34;。第一代是交通工具。第二代是移動生活空間，比空間、比舒適性。第三代是出行智能體，核心變量是 AI。 
啓境的英文名 AISTALAND，拆開就是 AI Start New Land——用 AI 開啓汽車出行的全新境界。這不只是一個品牌命名，更像是一句宣言：啓境要做的不是在現有賽道里卷，而是定義一個新的品類。
他拆了四個維度：駕駛，最終肯定是要有機器人司機幫你開車；座艙，它應該知道什麼時候能夠主動服務，什麼時候不給你服務，它應該是理解你的；整車，從冰冷的機器變成情感上的乘員之一；操控，AI 介入預判和主動調整，從被動安全到主動安全。 
&#34;站在 AI 這樣一個大時代浪潮，現在才剛剛開啓，機會也剛剛開啓。&#34;靳玉志説。 
劉嘉銘從產業鏈角度補了一層。他認為 AI 汽車現在很難精確定義，&#34;以前我們説的什麼是 L3、什麼是 L4，直到今天其實也沒有具體的定義&#34;。但技術在驅動變革——AI 催生數字底盤需求，數字底盤倒逼線控底盤產業化，線控底盤成熟又反過來推動 AI 能力釋放。&#34;這次 AI 時代的第三代汽車還真的是一個徹底的產業革命。&#34;
這正是啓境這場豪賭的底層邏輯。30 萬級獵裝是不是偽需求，華為的第四種模式能不能跑通，這些都是具體的商業問題。但靳玉志和劉嘉銘真正在賭的，是一個更大的東西——AI 時代的汽車還沒有標準答案，誰先把概念落地為可感知的產品體驗，誰就拿到了定義權。
這不是一家公司的事。過去十年，中國新能源汽車產業完成了從追趕到並跑的跨越，核心驅動力是三電技術的國產替代。下一個十年的競爭維度已經切換，從電動化轉向智能化，從硬件堆料轉向 AI 定義體驗。這輪競賽的入場券不是電池和電機，而是智駕算法、數字底盤、AI 座艙這些軟硬一體的系統能力。
華為和廣汽選擇用啓境來交第一張答卷。如果 GT7 在 6 月上市後被市場接受，它驗證的不只是一款車或一個品牌，而是&#34;中國科技公司 + 中國車企&#34;深度共創的產業模式。
這個模式一旦成立，後面會有更多的&#34;境&#34;系列，也會有更多車企嘗試類似路徑。 
劉嘉銘講了一段往事。1998 年畢業進廣州汽車工業，廣州汽車最低迷的時候。全班 63 個同學，只有他一個人還在造車。&#34;那個時候我們學完汽車都不會裝。&#34;
從造不出車，到造得出車，到造好車，再到定義車。中國汽車工業走了將近三十年。啓境或許能夠開啓這個新的十年。

廣汽集團

特斯拉

- 華為與廣汽合作推出首款獵裝轎跑 GT7，定位為 AI 出行智能體。  
- 啓境系列代表華為在汽車合作的第四種模式，注重品牌獨立與技術共享。  
- GT7 採用全球領先技術，目標開發巨大的年輕市場需求。

華為聯手廣汽，撕開了 AI 汽車的口子