作者 | 周智宇 過去十年，中國新勢力車企最常被問到的一個問題是：什麼時候能賺錢？ 去年初，蔚來 CEO 李斌給出了一個時間表——第四季度。當時外界半信半疑，彼時蔚來的全年虧損還在擴大，兩個新品牌同時在燒錢。 前不久，蔚來 Q4 交出了 2.83 億元的淨利潤。這是蔚來成立 11 年來的第一次。同一個季度，小鵬賺了 3.8 億元，也是頭一回。零跑全年淨賺 5.4 億，成了繼理想之後第二家年度盈利的新勢力。 新勢力們陸續站上了盈利線。兩三年前還在討論 “誰能活下來” 的行業，現在面前的問題變了——誰能一直賺下去。然而盈利只是一個起點，也只是一個階段性的突破，行業競爭非常激烈。 2026 年的環境比 2025 年嚴酷得多。碳酸鋰價格翻了一倍多，購置税開始徵收，20 萬以上新能源新車數量等於過去三年之和。新勢力剛摸到盈利的門檻，門外已經換了一批對手。 中國新能源汽車行業正在經歷一個分水嶺——從政策驅動走向市場驅動，從燒錢換規模走向利潤定生死。新勢力的第一筆盈利，不是終點，是入場券。下半場剛開始。 “賺到第一筆錢” 四家公司 Q4 的毛利率看上去都不錯——小鵬 21.3%，蔚來 18.1%，理想第四季度車輛毛利率為 16.8%，零跑四季度也衝到了 15%。但沒有兩家賺的是同一種錢。 接近零跑的人士向華爾街見聞透露，2025 年零跑量產了自研的壓縮機、電源、熱管理系統，連座椅和保險槓這些高附加值零件也拿來自制。65% 以上的零部件自研自制，每一個自制的零件都在把成本往下壓。 零跑 CEO 朱江明説過，零跑是一家以成本定價的車企。 全年賣了 59.66 萬輛，每輛賺約 900 元。Q4 整車毛利率約 12%，加上碳積分和 Stellantis 合作收入貢獻的約 3 個百分點，合計約 15%。中金在研報中指出，零跑已進入全面盈利週期，但也指出性價比路線決定了利潤規模攀升並不容易。 小鵬走了一條不一樣的路。Q4 服務及其他收入 31.8 億元同比暴增 122%，毛利率高達 70.8%。核心來源是給大眾的技術研發服務，小鵬與大眾的合作車型也在 3 月順利量產下線。 小鵬汽車副董事長及聯席總裁顧宏地的説法更直接：小鵬實現了 “與傳統車企迥異的盈利路徑”。 這條路徑走的是特斯拉早期的邏輯——用碳積分和技術授權先把利潤表做好看，給造車主業爭取窗口。與此同時，小鵬的研發還在漲：Q4 研發 28.7 億元同比增 43%，全年 94.9 億元同比增 47%。花錢在漲的情況下還能賺錢，這跟蔚來的賺法有本質區別。 蔚來 Q4 的盈利，很大一部分靠的是省。 李斌講了一個故事：有一個研發項目，行業價格三千萬，內部報價兩千多萬，被他拍回去，最後兩百萬搞定了，效果更好。“我們公司現在以算賬為樂趣。” 2025 年蔚來推行了 CBU 機制，把每個項目拆開算 ROI，收集了 6000 多條員工降本線索。推行 “透明供應鏈”——供應商的人員、場地、能耗數據實時接入蔚來系統。李斌説學的是立訊，立訊學的是蘋果。 Q4 研發及銷售及行政費用佔營收比重從上年同期的 43.2% 驟降到 16%。 另一面是 ES8 集中放量——銷量佔比拉到 32%，單車均價從 22.1 萬頂到 25.3 萬。蔚來總裁秦力洪透露自研的神璣芯片量產後每台車成本降超 1 萬元。費用急剎加上高價車放量，Q4 整車毛利率衝到 18.1%。 浦銀國際在最新研報中指出，蔚來在去年四季度如期實現盈利，得益於規模效應的釋放與產品結構的優化，以及公司嚴格控費效果持續顯現，四季度營業費用率同/環比繼續下降 27.1/14.8 個百分點。 一定程度上，這是因為蔚來去年四季度除了樂道 L60 就沒有新車發佈。這個窗口條件 2026 年不可複製，蔚來今年多款車型上市，包括三款全新的 SUV 車型，以及蔚來的 “5566” 及樂道的 L60/L90 的改款車型。這會是蔚來一個產品大年。 理想是四家中最早盈利的，2023 年一季度開始連賺了 11 個季度。2025 年趕上產品週期切換，全年營收 1123 億元同比下滑 22.3%，交付量回落到 40.6 萬輛。李想在三季度財報會上做了調整，宣佈迴歸創業公司模式。手握超千億現金，家底四家裏最厚，2026 年 L 系列將迎來大改款，預計交付量回升到約 48.8 萬輛。 四條路徑，四種賺法。零跑靠成本極致，小鵬靠技術變現，蔚來靠降本加產品結構，理想靠家底扛週期。 剛賺到錢就要花掉 多家車企管理層對華爾街見聞表示，目前大宗材料和存儲芯片漲價給成本控制帶來 “巨大壓力”。 李斌也在業績會上説：內存 “現在可能有錢都買不到”。 碳酸鋰從 2025 年初的 7.5 萬元/噸飆到 2026 年 1 月的近 17 萬元/噸，漲了 123%。銅站上 10 萬元/噸。更棘手的是 DRAM 芯片——AI 數據中心在跟汽車行業搶產能，三星、美光將產線向利潤更高的 AI 芯片傾斜。 雷軍在直播裏説，僅車載內存一項今年就要漲幾千塊。 瑞銀在今年年初就原材料價格上漲做出的一份研報顯示，經測算，僅金屬原材料和芯片兩項疊加，一輛中型智能電動汽車的成本漲了 4100 到 7000 元。 這筆賬算到各家頭上，輕重不同。蔚來均價 25 萬，有約 4.5 萬元的毛利緩衝。零跑均價 11 萬，緩衝只有約 1.6 萬——同樣漲 5000 塊，對一家單車利潤 900 元的公司來説，等於直接虧錢。曲玉估算影響在” 千到一萬塊錢” 之間。 零跑 CFO 李騰飛的應對思路不太一樣。他表示，零跑的應對不靠壓價，靠繼續加深自研自制。他説原材料上漲是階段性的，通過成本控制可以有效對沖。零跑全年淨利潤指引 50 億元不變。但他也坦率説了，Q1 銷量較 Q4 大幅下滑，毛利率會有 “比較明顯的下滑”。 成本在漲，市場在收縮。2026 年 1 月 1 日起新能源汽車購置税從免徵改為減半，一輛售價 20 萬的車消費者多掏約 8850 元。1 月乘用車零售 154.4 萬輛，同比跌近 14%。乘聯分會預測 2026 年國內乘用車零售約 2400 萬輛，同比只增長 1%。 市場沒有增量，但參賽者在增加。 李想説今年 20 萬以上中高端新能源新車數量等於過去三年之和。比亞迪的閃充和千公里續航拉到了 15 萬價位。華為系的尚界 H5 以 16.98 萬起售殺入大眾市場。小米已經盈利且擴張兇猛。蔚來、小鵬、零跑在上半場主要跟彼此賽跑，下半場面對的對手完全不是一個量級。 同時，研發投入不能停。小鵬 2026 年 AI 研發預算 70 億元，何小鵬過去十幾個月每月砸 3 億進第二代 VLA。蔚來每季度 20 到 25 億的研發不會減。理想則計劃將研發投入從去年的 113 億增加至 120 億，其中一半會被投向 AI 相關。 有汽車分析師對華爾街見聞表示，佈局 AI、發力自動駕駛，未來有變現潛力，但短期一兩年很難對營收形成明顯貢獻。 3 月初比亞迪發佈兆瓦閃充，9 分鐘充至 97%，計劃年底建 2 萬座閃充站。蔚來今年計劃新建 1000 座換電站，過去 11 年在充換電領域投了超過 180 億。換電與快充的路線之爭，在 2026 年還將繼續。 蔚來的全年賬最能説明 2026 年的處境。目標銷量增長 40% 到 50%，Q1 指引 8 萬到 8.3 萬輛，營收指引較 Q4 的 346 億少了近百億。李斌自己説一季度乘用車市場” 非常有挑戰”。剔除一季度，後三個季度需月均交付超 4.1 萬輛——Q4 的歷史峯值要跑成常態，連續三個季度不能斷。 零跑也在加註。李騰飛説 2026 年應該是零跑智駕爆發的一年，目標年底達到行業第一梯隊。研發費用會較 2025 年” 非常明顯的提升”。一家以成本控制著稱的公司，開始在最燒錢的領域下注。 十年之後的新考題 2014 到 2015 年，蔚來、小鵬、理想先後成立。前五年靠融資活着。2018 年蔚來上市當年差點倒閉。中間幾年靠虧損換規模，蔚來一家從 2018 年到 2024 年累計虧掉 1092 億元。2022 到 2023 年淘汰賽，威馬倒下，高合停擺，愛馳消失。2025 年，除小米之外的新造車品牌均已成立十年。 十年，活下來了。 中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉向華爾街見聞分析稱，對造車新勢力而言，實現盈利不只是一個財務指標的改變，更是商業模式可持續性的根本性證明。 但 2026 年的規則變了。過去靠融資加搶市場，現在變成盈利加投技術。錢要自己賺，賺了還不能留。小鵬投身具身智能和飛行汽車，理想跨界 AI 眼鏡，蔚來自研的第二顆神璣芯片已經流片成功。朱江明説 100 萬輛是新造車的生死線，零跑今年要跨過去。 各家同時在鋪新車。零跑今年四款：A10 已經 3 月 26 日上市，D19 四月中下旬上市，這是零跑產品第一次進入 30 萬價格帶。李騰飛説存量車型和新車型的銷量比例大約六比四，100 萬輛裏有 40 萬輛靠新車來扛。蔚來 ES9 技術發佈會定在 4 月 9 日，搭載線控轉向和天行底盤。小鵬的增程線在鋪開，G7 超級增程、2026 款 G6、G9 密集上市。 新車是彈藥，也是費用。李騰飛坦言零跑 2026 年的營銷投入會大於 2025 年，但單車營銷費用會 “有比較明顯的下浮”。 國家統計局數據顯示，2025 年一季度汽車產業利潤率僅 3.9%。全國乘聯會秘書長崔東樹也指出，中國車企利潤率與國際頭部車企相比仍然偏低。 海外是確定性最強的增量。1 月中國乘用車出口 57.6 萬輛同比增長 52%。小鵬在歐洲與麥格納合作啓動本地化生產。零跑的動作更大——今年目標海外 10 到 15 萬輛，歐洲渠道超 800 家，西班牙工廠的 B10 將在 10 月量產，南美以巴西為重點正在打開。李騰飛説零跑和 Stellantis 有明確約定，前三到四年是投入期，2026 年不指望海外貢獻額外盈利。先把市場佔下來。 蔚來螢火蟲品牌也在出海，李斌在全員信中説今年計劃累計進入 40 個國家和地區。但關税壁壘在加厚，地緣政治風險未消。出海是機會，也是另一條花錢的路。 蔚來 2026 年目標銷量增長 40% 到 50%，Q1 指引 8 萬到 8.3 萬輛，李斌自己説一季度乘用車市場 “非常有挑戰”。剔除一季度，後三個季度需月均交付超 4.1 萬輛——Q4 的歷史峯值要跑成常態，連續三個季度不能斷。 四家新勢力剛剛把年報攤上桌面。李顏偉分析稱，當頭部新勢力進入盈利區間，其與尾部虧損品牌之間的競爭資源差距將呈指數級擴大。無法進入盈利區間的品牌將因資金鍊壓力而被迫退出市場或尋求併購，行業集中度加速提升。 全球汽車工業一百多年的歷史反覆證明一件事：能造好車的公司很多，能持續賺錢的很少。福特、通用、豐田之所以穿越週期，不是因為某一年的產品特別好，而是因為它們建立了一套在逆風環境下依然能產生正向現金流的體系。中國新勢力的 Q4 財報説明它們摸到了門檻，但體系還沒有建起來。 這道門檻，不接受一次性跨越。
