作者 | 柴旭晨 編輯 | 周智宇 一季度本是淡季，多數新勢力還在三四萬台區間徘徊。零跑卻在 3 月交付量重返高位，錄得 50029 台，一季度累計交付超過 11 萬台，再次坐回了新勢力的王座。拆開看，C 和 B 系列逐步站穩腳跟，A 系列迎來開門紅，旗艦 D 系列蓄勢待發，海外跑出單季度 4 萬台的歷史高點。產品、供應鏈、出海通道幾條線同時拉起來，才撐住了這個數字。在行業分化越來越明顯的當下，這種穩定的向上軌跡變得稀缺。從更長的時間維度看，零跑的增長確定性並不是從當下開始，而是從過去一年戰略執行中逐步累積。自 2024 年 8 月以來，董事長朱江明與核心股東傅利泉先後多次增持，累計金額接近十二億港元，時間跨度超過一半年。潛台詞是，公司進入了一個新週期節點，管理層願意用真金白銀陪跑。看起來，零跑在下半場跑得很順也很穩。但朱江明卻向華爾街見聞説，國內容不下 17 家（現有）車企，淘汰賽還在繼續。零跑能做的就是儘量不掉隊，不要先下牌桌。 奪回 “五萬” 高地 度過了 2 月傳統淡季，零跑在 3 月份交付量重返 5 萬高地，環比增長約 8 成，同比也有着 35% 的增長。從數量來看，零跑仍位居新勢力第一梯隊。要知道在今年第一季度，零跑的月度交付量出現波動，1 月、2 月分別為 32059 輛、28067 輛，且在 1 月被小米汽車趕超。僅僅兩個月過去，零跑就完成了築底反彈。不需要價格戰，也不靠單一車型撐量，B 系列、C 系列全線回暖，A10 上市後一炮而紅，創下零跑史上大定破萬最快紀錄。3 月 30 日，朱江明在朋友圈曬出了上一週週末的訂單數據：週六大定 4394 台，週日 4692 台，兩天合計超過 9000 台。這不是意向，是真實的大定量，基本等於交付數據。一個週末超過 9000 台大定，意味着 4 月開始，零跑的銷量將進入爆發式增長階段。有渠道人士分析，如果產能能夠跟得上，零跑在 4 月份交付量將重回 6 萬輛以上。而這還只是個開始。接下來零跑將密集出招，搶佔多個價格帶的市場份額，Lafa5-Ultra 版和高端車型 D19 都將在二季度推出，A 系列的第二款車型 A05 也箭在弦上。據朱江明向華爾街見聞透露，上半年，零跑每月都會發一款車，之後還要發 C 系列和 B 系列的兩款車，今年上半年完成新車發佈，“就像火車時刻表，每款車的發佈、到站是規劃好的”。交付量和產品規劃只是故事的一半，更值得關注的數字來自海外。一季度零跑出口超過 4 萬台，相當於去年全年的 6 成，創下歷史新高，朱江明直言 “遠遠超出了我們的預期”。在訪談中，朱江明順勢給出了今年 15 萬台的海外銷量 KPI，比去年翻倍還要多。 國內市場已經是存量博弈，海外的增量空間正在成為衡量一家新能源車企後勁的關鍵指標。零跑顯然已經越過了試水階段，開始進入規模化出海的通道。新車放量疊加海外旺季，零跑二季度銷量大概率同比環比雙升。一個曾被市場質疑 “低端走量能走多遠” 的品牌，韌性從何而來？不是靠某一款爆，而是靠一套正在成型的體系。 體系化作戰成型 零跑過去幾年的增長有一個明顯特徵：越往主流價格帶靠近，它的產品力越顯優勢。C11 在 15 萬級別建立過穩定口碑，C10 在家庭用户市場穩定出貨，B 系列在十萬區間形成規模彈性。但今年的變化在於，產品不再是單線推動，而是形成了矩陣，A10 和 D19 的加入讓矩陣第一次完整打開。這種變化在中國新能源車企中不是普遍現象，但往往是決定誰能進入下一階段競爭的關鍵。眼下的新能源汽車行業有一個普遍的焦慮：新車效應的半衰期越來越短。一款新車上市，熱度可能只維持兩到三個月，之後就需要下一款新車來接力。於是整個行業被裹挾進了一場"推新競賽"——不停地發佈新車、不停地製造話題、不停地用營銷預算維持曝光度。有新勢力高管向華爾街見聞指出，這種模式的問題在於，它把企業的增長建立在了"永遠有新東西可發佈"的前提之上，一旦新車節奏出現斷檔，銷量就會立刻回落。零跑走了一條不太一樣的路。根據傑蘭路的性價比榜單數據，在最卷的十萬到十五萬價格帶中，零跑同時有六款車型進入 TOP5。其中 B 系列和 C 系列已經上市相當一段時間，依然佔據着細分市場的頭部位置。它們沒有因為上市時間的推移而被用户拋棄，反而在持續積累口碑和銷量，成了常青樹。這説明零跑的產品已經形成了系統性的區隔效應。有業內人士向華爾街見聞表示，常青樹比爆款難做得多。“爆款可以靠一次精準的產品定義、一場出色的發佈會、一波密集的投放來實現。但讓一款車在上市半年、一年之後依然保持高熱度，靠的是產品力的口碑沉澱、銷服的滿意度，以及最根本的，品價比是否真的經得起時間檢驗”。行業內常説 “網紅化產品難長久”，零跑的路徑正好反其道而行。在朱江明眼裏，零跑從來不是靠爆款來 “賭” 增長的公司，而是靠產品曲線穩步向上、靠自研體系穩定降本。這種模式在早期意味着更重的資產投入和更長的回報週期，但一旦跑通，帶來的成本優勢是結構性的——不是靠壓縮供應商利潤來降價，而是從研發和製造環節本身就把成本做低了。這解釋了為什麼零跑能在 10 到 15 萬這個極度內卷的價格帶同時放六款車，且每一款都保持着有競爭力的品價比。它不是在做虧本買賣賺吆喝，而是技術投入到了一定階段之後，成本優勢開始以產品矩陣的形式釋放出來。當一個車企能讓多款車型長期維持穩態，增長模式自然更抗週期。在眼下這個新車三個月就過氣的行業裏，這比任何單月爆款都值錢。 邁向百萬俱樂部 中國新能源行業進入 2026 年後出現了明顯的分化：頭部企業靠智能化能力向上突破，中型企業靠成本效率爭奪主力市場，而處在腰部位置的品牌則在追求穩定性與規模之間搖擺。零跑過去一直處於腰部偏上的位置，規模可觀但還未形成不可逆的行業地位。今年，這種狀態可能會迎來轉折。如果看零跑過去三年的數據，它一直遊走在 “穩定增長” 和 “規模跳升” 的臨界點。產品矩陣逐漸形成，成本結構不斷優化，海外銷量從試水進入規模期，但這些因素之前並沒有在同一個時間節點合力。今年不同：所有關鍵變量都開始同時往同一個方向傾斜。A10 進入放量期，D19 完成發佈節點，B/C 系列保持穩態輸出，海外進入季節性旺季，全域自研繼續壓縮成本空間。三月的 5 萬台，是這些條件第一次同時到位的結果。今年的零跑不再依賴單款車型，而是依賴矩陣。不再依賴國內市場，而是依賴內外並行。這種增長方式看上去不激進，卻更健康，也更適合進入百萬台規模的門檻。百萬台不僅是銷量目標，更是企業進入 “年出貨百萬級” 俱樂部的門檻，中國能長期站在這個門檻附近的企業其實不多。事實上，管理層早已開始了押注。4 月 1 日，零跑公告稱朱江明及核心股東傅利泉近期再度增持，花 2.3 億港元增持 508 萬股。自 2024 年 8 月至今，兩人累計增持金額已接近 12 億港元。在信息不對稱的資本市場中，這通常被解讀為：內部人認為公司當前股價低估了其內在價值。當然，百萬目標的實現還面臨着顯而易見的挑戰。產能是否跟得上，渠道的下沉和海外的拓展速度能否匹配銷量增長的需求，D 系列的品牌向上嘗試能否真正成立...這些問題沒有一個可以提前給出確定答案，都需要接下來三個季度的實際數據來驗證。朱江明清楚意識到這一點。他對華爾街見聞直言，國內約有 17 家造車企業，但國內市場容不下這麼多玩家，零跑時刻要有清醒的認識，能夠不被淘汰，要在牌桌上，只有認認真真，非常刻苦、非常努力，每年進步一點點。但好在零跑的確定性已經愈發明顯，它已經走過了最需要向市場證明自己"能活下來"的階段。一季度的數據表明，它的產品體系、成本結構和全球化能力已經形成了一個相對穩固的基本盤。增長的基礎已經建立，接下來要看零跑如何將這種勢頭保持下去，並進一步用規模去換取品牌的再升級。朱江明説得對，牌桌上的人只會越來越少，留下來的才有資格談下一步。
