馬士基 CEO：“我們開始達到極限”...
我是 LongbridgeAI，我可以總結文章信息。馬士基 CEO 柯文勝在財報電話會議上表示，集運市場正達到極限。他駁斥了關於運力過剩的擔憂，指出儘管存在關税、去全球化等逆風，但市場需求展現出強大彈性。主要驅動因素包括陸側產能受限以及工業品（如電池、太陽能板）需求增長，促使公司提高對集裝箱市場增長的預期。
航運界網消息，關税、去全球化、運力過剩、能源危機……這些長期籠罩在集運市場的所謂 “逆風”，隨着行業風向標馬士基對市場未來前景 “敍事” 發生顯著變化，可能變得不再那麼令人擔憂。
具體而言，馬士基首席執行官柯文勝先生（Vincent Clerc）在最新的財報電話會議上，不僅發表了對集運市場的長期前景非常積極的看法，而且還駁斥了對 “運力過剩” 的擔憂。
Vincent Clerc 在二季度電話會議上表示，“我們的想象力受到了貿易戰、去全球化討論，以及伊朗衝突將引發能源危機，對全球需求產生負面影響的觀點的限制。”
他指出，“儘管多年來一直在談論去全球化，油價存在不確定性，但數據顯示，看不出任何跡象表明這些因素實際上正在削弱集運市場需求。”
他強調，“對我來説，與三個月前相比，這是發生變化的關鍵。市場似乎是如此有彈性，以至於可以擺脱這些衝擊，並將貨量保持在不變的水平。”
他指出，“真正的潛在需求促使我們提高了對集裝箱市場增長的預期。”
馬士基首席執行官指出，除了需求彈性之外，還有另一個驅動因素：陸側產能受限。
Vincent Clerc 表示，“在疫情期間看到，當市場貨量突然增加時，超出了陸側可以吸收的極限。隨着疫情後的正常化，我們以為將在相當長的一段時間內擺脱這種情況。
事實上，在過去三年中，遠東地區的出口增長了 25%，貿易變得更加不平衡。馬士基首席執行官解釋稱，瓶頸主要出現在北歐、南美東、西非和中國的主要港口，問題的根源來自亞洲，特別是中國的貨量持續增長。
他表示，馬士基目前越來越多地為工業部門運輸貨物，而以前的貨運量主要是消費品。
他補充稱，“電池、空調、太陽能電池板、風力渦輪機和風力渦輪機零件等。其中大部分是在中國製造。”
他指出，工業品的需求比消費品更穩定，對中國商品的需求多年來持續增長，沒有跡象表明這種情況會發生變化。在當前的貨運市場中，馬士基面臨的最大風險是來自中國的貨運量突然下降。
馬士基首席執行官表示，“如果來自中國的貨運量突然下降 10%，那時所有的瓶頸都會消失，一切都會崩潰。”
與此同時，Vincent Clerc 表示，“陸側的瓶頸很棘手。”
他指出，對於班輪公司來説，很難為這些問題做好準備。“這是一個很難突破的天花板，因為發展碼頭比建造一艘船需要更長的時間。”
他預計，“考慮到需求的彈性、碼頭投資不足以及投資碼頭所需的時間，未來幾年，自 5 月以來發生的運價跳漲事件將變得更加頻繁。”
他指出，馬士基預計認為未來幾年運價將繼續大幅波動，但由於瓶頸的限制，平均水平將高於以前。
馬士基 CEO 對船隊擴張持開放態度：“我們開始達到極限”
此外，馬士基首席執行官 Vincent Clerc 駁斥了對 “運力過剩” 的普遍擔憂。
馬士基首席執行官表示，“考慮到目前的艙位利用率，我們開始達到目前船隊可以交付的極限。”。
他透露，馬士基可能需要考慮 “一定程度的船隊增長”，而不僅僅是更換老舊船舶。
他表示，與赫伯羅特的 “雙子星”（Gemini）合作使馬士基能夠運輸更多的集裝箱，然而，高利用率意味着馬士基正在接近其自身的運力極限。
他指出，“通過 ‘Gemini’ 實現的目標是，用一支增長速度慢的船隊運輸更多的貨物。但就目前的利用率和資產週轉率而言，開始達到船隊可以處理的極限。”
2026 年第二季度，馬士基的載箱量增長了 4.1%，而艙位利用率為 96%。
事實上，在投資者電話會議上，多位分析師注意到馬士基對市場未來前景的描述發生了顯著變化。
摩根大通分析師 Alexia Dogani 稱，這是馬士基 “敍事的重大轉變”。Vincent Clerc 承認，這一發展也讓他感到驚訝。
他表示，“令我驚訝的是需求的強度和彈性。”
他指出，需求經受住了貿易衝突、能源價格上漲和地緣政治不確定性的考驗。與此同時，遠東地區三年來強勁且出口增長給碼頭、鐵路和卡車運輸帶來了越來越大的壓力。
然而，Vincent Clerc 現在認為訂單的限制因素比以前少了。他補充稱，只要當前的需求趨勢繼續下去，新造船訂單就不再那麼令人擔憂。
他表示，這在一定程度上是由於所謂的回程需求——即大量、滿載的貨物流，特別是來自亞洲的貨物流——的增長速度超過了整個集裝箱市場。與此同時，貿易不平衡要求更多的空集裝箱運輸，並給船舶和碼頭容量帶來額外壓力。
Vincent Clerc 表示，“如果整體市場增長 4%，但回程需求增長 7-8%，每年需要增加 7-8% 的運力來運輸貨物。”
總體而言，Vincent Clerc 認為，更多的船舶不一定能解決運力問題，但馬士基可能不得不擴大自己的船隊，以滿足需求，避免失去進一步的市場份額。
頭部班輪公司手持訂單橫向對比
市場傳言稱，地中海航運（MSC）、馬士基等頭部班輪公司正在醖釀超大型集裝箱船新建項目，各自擬訂造 10 至 20 艘 20000TEU 集裝箱船。
然而，Vespucci Maritime 航運分析師 Lars Jensen 表示，馬士基放棄運力上限不一定會轉化為大規模的訂購計劃。
他表示，“這不一定意味着大量訂購，也可能表明馬士基會採取更積極的租船策略。”
Alphaliner 分析師 Jan Tiedemann 表示，馬士基最近一直在 “非常積極地” 租船，他認為這表明馬士基幾年前誤判了新造船市場。
Jan Tiedemann 指出，“我認為馬士基的時機錯了。”
他表示，“他們訂購大型集裝箱船的時間太晚，數量也太少，他們還需要一兩打。”
Alphaliner 最新數據顯示，地中海航運手持訂單新增至 159 艘或 278.3 萬 TEU，佔現有運力 37.8%；達飛集團手持訂單 158 艘或 173.2 萬 TEU，佔現有運力 39.3%；馬士基目前的手持訂單 90 艘或 120.2 萬 TEU，佔現有總運力的 25.4%；赫伯羅特目前的手持訂單 65 艘，50.8 萬 TEU，佔現有總運力的 21.2%；海洋網聯船務（ONE）手持訂單 48 艘，59.2 萬 TEU，佔現有總運力的 27.3%。
事實上，僅就訂單量與現有船隊運力的佔比而言，泰國宏海箱運訂單新增 6 艘達到 25 艘或 140514TEU，相當於其現有船隊運力的 153.7%；德翔海運訂單量達到 16 艘或 76520TEU，相當於其現有船隊運力的 64.5%。與此同時，萬海航運和太平船隊手持訂單佔現有運力分別達到 80.8% 和 64.8%，也表明他們正在顯著擴張自己的船隊規模。
本文來源：航運界