我是 LongbridgeAI，我可以總結文章信息。專家約恩·布斯警告稱，隨着中國的快速發展，美國汽車行業面臨着重大的軟件集成挑戰。傳統汽車製造商由於根深蒂固的流程和風險規避，難以適應軟件定義的汽車，而特斯拉和中國製造商等新興企業則利用垂直整合和敏捷開發。儘管軟件定義汽車（SDVs）提供頻繁的更新，但也引發了對老舊車輛長期軟件支持可行性的擔憂
雖然汽車製造商歷史上是圍繞硬件和相對分散的軟件系統來構建車輛，但軟件定義汽車的興起可能會從根本上重塑汽車的開發、製造和更新方式——這可能會讓傳統企業在追趕新進入者時感到措手不及。
在與 Benzinga 的對話中，Jörn Buss，諮詢公司 Arthur D. Little 的汽車與製造商品合夥人，詳細討論了軟件定義汽車的演變如何可能對汽車行業形成雙刃劍。
從傳統企業轉型可能會很困難
當被問及像 福特汽車公司(NYSE: F) 或 通用汽車公司(NYSE: GM) 這樣的傳統企業與像 特斯拉公司(NASDAQ: TSLA) 或一些中國製造商之間的車輛製造方法差異時，Buss 表示，傳統企業習慣於某種特定的做事方式。
"他們有歷史，有傳統，"Buss 説，並補充道這些公司"為在其可信賴的供應商和其他生態系統中在市場上保持競爭力而構建了最佳產品，"我們必須"簡單地承認這一點。"
他補充説，與新進入者的另一個區別在於與製造相關的風險因素。"許多這些傳統制造商説，‘我在這些可信賴的關係上投資了數十億，風險較低，’"Buss 説。
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"我知道我在處理什麼，我可以在合理的時間內開發出我知道會暢銷的車輛，因為客户一直在購買我的車輛，"他説，並補充道這種方法的轉變將"比從頭開始的年輕進入者要困難得多。"
另一方面，Buss 表示，新公司可能會"非常垂直整合。"他補充説，他們可能會選擇"為某些基礎部分進行合作，"但其餘的過程將會在內部完成。"所以溝通線路非常短，協調非常明確，"他概述道。
SDVs 可能提供 ‘驚人的機會’，但有一個陷阱
雖然承認軟件可能存在漏洞並需要修補，但這也給汽車製造商提供了"驚人的機會來解決問題。"當被問及軟件升級是否會消除產品更新的動力時，他指出了產品更新與軟件更新之間的區別。
"歷史上做事情的好處在於，你有非常明確的節點。你有一個改款。在那個改款時，你將想要納入下一代車輛的東西進行打包，"Buss 説。
"在軟件方面，這可能每天都發生，"他補充道。"我擁有一輛 Rivian，我的父母擁有一輛特斯拉，軟件就是這樣更新的，"Buss 説。"然而，這變得更加複雜，因為它更復雜且更頻繁，"他説。
分析師還指出了"客户的期望，"這"比以前要頻繁得多，"而產品週期是由明確的時間段定義的。
軟件支持的風險
Buss 還指出，軟件定義汽車的另一個風險可能是 OEM 最終缺乏支持更新。"我仍然可以從我父親的車庫裏拿出 1990 年代的 奧迪RS2，它仍然可以工作，"他説。"它可以啓動。如果我保持維護，我就沒有軟件問題，"分析師補充道。
"軟件定義汽車，我們確實面臨一個問題，那就是軟件支持會持續多久，"分析師承認。他補充説，另一個"令人擔憂"的方面是，車輛的平均使用年限接近 12-15 年。
"如果 OEM 們停止支持，假設他們説，‘你知道嗎，我將結束對這個的支持。’ 那會發生什麼？我們如何確保軟件依賴的長期可行性？"Buss 質疑道。
中國的兩面性
中國汽車製造商的出現對 全球汽車市場 產生了震動，像 比亞迪有限公司(OTC: BYDDY) (OTC: BYDDF) 等公司在海外市場報告了三位數的增長。
然而，Buss 概述了故事的兩面性。"我對中國人感到非常興奮。我喜歡競爭，因為最終，競爭意味着我們擁有更好的技術、更安全的車輛，我們以更低的成本擁有更多的功能，"分析師説。
他還表示，大多數中國汽車製造商具有"長期"思維和"深厚的人才儲備"，這可以幫助他們在該行業中獲得相對於傳統競爭對手的優勢。
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“然而，他們沒有歷史，” 他説。“如果我們有召回怎麼辦？每個人在某個時候都會犯錯，” 他説。“這些是如何管理的？客户對這些中國汽車的長期滿意度如何？” 他問。
他將這些車輛比作 “閃亮的新玩具”，質疑它是否足夠可靠，以至於他可以在未來將其傳給他的孩子。“這有點像一個閃亮的新系統。是的，有很多令人印象深刻的功能，但長期的證明尚未到來，” 他總結道。
巴斯還提到，未來與中國 OEM 的 “覺醒時刻” 將使 “真正具有競爭力、非常成功的中國製造商” 與其他製造商區分開來，而市場可能再也看不到這些製造商。
他解釋説，他對中國企業的 “報告要求、透明度” 感到擔憂，這與我們在傳統企業中看到和經歷的 “並不那麼清晰”。
“在運營和財務上，我們看到產品，聽到項目。這是表面。背後發生了什麼，我會小心，” 巴斯補充道。
美國不再設定標準
談話轉向美國在當前汽車行業中的角色，以及 唐納德·特朗普 總統 政府的反電動車政策。“美國曾是主要市場之一，” 他説，但目前在 “全球接近 1 億輛銷售的行業中，最多也只有 15%、16%、20%。” 他補充道。
“美國和歐洲設定了標準，” 他説，但補充説情況與過去不同。“我們不再在這裏設定標準了。那個遊戲已經結束。如果你看看所有的美國企業，他們已經大幅撤回到美國市場，” 他説。
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巴斯質疑全球 OEM 是否會希望將最新技術引入市場，如果這些技術 “沒有被欣賞，甚至不被需要，或者政治力量直接否定它？”
“我擔心的是，在技術和成功方面，我們正處於一艘下滑的船上，” 巴斯感嘆道。他接着表示，他希望中國企業能夠在 “公平的競爭環境” 中進入美國市場。他補充説，美國有可能在技術上 “被拋在後面”，但他相信 “美國市場總會在某個時候覺醒”。
網絡攻擊，與科技企業的合作？
“這個行業非常規避風險，” 巴斯在被問及隨着軟件越來越多地融入車輛而可能出現的威脅或網絡安全問題時説。“我不認為會出現這樣的情況：你在德國高速公路上以每小時 250 公里的速度行駛，突然有人控制了車輛併發生了碰撞，” 他説。
然而，巴斯承認了關於數據和隱私的擔憂。“數據就是權力。知道某人的位置，知道人們的駕駛方式，以及我們在分享大量信息時的開放程度，這有點令人擔憂，” 這位分析師説。
當被問及 OEM 與科技企業之間可能的合作時，巴斯表示，軟件是許多汽車製造商，尤其是傳統 OEM 的 “阿基里斯之踵”，並補充説，擁有專有軟件的車輛可能會使客户轉向其他產品。
“我個人認為，有一種情況是你只需一箇中立的接口，可以使用你想要的任何東西，” 他説，稱讚一個 “競爭生態系統”，這將為汽車製造商與科技企業之間的合作打開大門。
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