洗衣機的出現,解放了人的雙手,不用這麼辛苦去搓衣服;汽車的出現,解放了人的雙腳,不用這麼辛苦去走路;手機的出現,解放更多,除了人的雙手、雙腳,還有嘴巴、大腦,不用這麼辛苦去寫、去算、去跑、去説、去想。如果用四個字去總結,那就是省時省力。其實,人類發明那麼多東西,絕大部分都是為了減輕甚至不用體力(包括腦力)勞動,這樣不僅可以舒服點,節省出來的時間還可以乾點別的。那現在火熱智能汽車,價值又是什麼?有人説是智能視聽享受,有人説是智能座椅,還有説是智能空調,但如果用省時省力這四個字去解釋,答案只有一個,那就是自動駕駛。1百年汽車業將迎來最重大的革命開車有多累?開過的人都知道,尤其是在中國這樣人口密集、路況複雜的國家,像春節、清明這樣的大節日,白天黑夜連軸開,加上一路上堵車堵到懷疑人生,身心的疲勞,加上稍加不慎撞個車,生命安全都難以保障。有人幫忙開車,當然爽歪歪,但問題在於一個人超脱,另一個人受苦,讓汽車 “自己” 開,才是真正把人解放出來。只有自動駕駛能夠實現這一切。從卡爾本茨發明第一輛汽車至今,已經 135 年,從根本功能上講,汽車除了代步,沒別的,整個汽車業變得巨頭壟斷、平庸過度、不思進取,急需一場革命。很明顯,這場革命除了電動化,就是智能化,而智能化的核心,正是自動駕駛,它將徹底革命汽車業,堪稱百年未有之大變局,而這場革命也不僅限於汽車業,而是整個人類社會的革命。因為自動駕駛,很有可能形成的新的出行和運營方式(網聯化、共享化)、新的汽車銷售方式(2C 轉向 2B)、新的產業鏈價值(傳統制造商轉向科技開發商、傳統動力配件轉向芯片和 AI 算法),甚至新的道路基礎設施(扁平化公路網轉向立體公路網),等等。“革命” 不是請客吃飯,但肯定是一門大生意。IHS 預測,全球自動駕駛市場規模在 2020、2025、2030、2035 年分別達到 500、800、2800、5600 億美元,這將是長達 15 年,CAGR 達到 18% 的增長空間。如果算上因為司機的雙手、雙腳、雙眼被徹底解放,以及汽車可能變成的移動私人空間,過程中被激活的娛樂、社交、消費需求,足以開闢萬億美元級別的市場。如果再算上因為節省時間而導致的車外需求,市場則會更大。正因如此,“革命黨” 早早就在搶佔先機。2009 年,Google 啓動自動駕駛項目,這也是很多人第一次聽説自動駕駛。2013 年,馬斯克説了一句話:“自動駕駛用在飛機上是好事,我們應該也把它放到車裏。” 特斯拉正式加入戰團,同年成立的還有 Cruise。2014 年,百度加入;2016 年,是自動駕駛創業井噴年,陸續出了 Auto X、Pony.ai、Nuro.ai 等,這些公司雖然起步於硅谷,但創始人都有華人。現在,包括網約車平台 Uber、滴滴,汽車新勢力小鵬,還有 IT 大佬蘋果,甚至是豐田、大眾這些傳統造車,雲集了不少重量級玩家。因為自動駕駛還處在早期的研發測試階段,除特斯拉外,絕大部分廠家都沒有真正商業化,配套的如立法、交通規則、基礎設施、產業鏈和生態圈等,也都沒有很成熟。不過,我們可以對比和展望一下各自的 “革命” 前景。2技術路線之爭技術路線上,自動駕駛分為兩種,一種是單車智能,另一種是車路協同。簡單地理解,一個單機版,一個網絡版。兩種路線都有各自的重量級代表,特斯拉和 Google 代表單車智能,百度則代表車路協同。孰優孰劣?不能一概而論,更多的是基於現實的選擇。單車智能的好處是車子本身足夠智能化,只要安裝上相應的硬件和軟件系統,就可以運作,然後及時更新升級軟件即可,不必過多依賴車外的基礎設施(如 5G 網絡、路邊小型智能化設備),但是要求車子的硬件和軟件的能力要足夠強,造價會相對高。車路協同的好處則是車子和車外的軟硬件協同工作,車子本身承擔的 “任務” 得到分擔,對硬件和軟件能力的要求相對單車智能低,造價也會相對低,但是對車外的基礎設施要求高。再具體點,單車智能需要超高性能的 AI 芯片和算法支持,否則就無法在複雜的路況中做出準確的分析、決策和執行,可以説一力承擔了全部工作,但車路協同則不需要自己一力承擔,感知路況後,將數據通過 5G 網絡迅速上傳到數據中心,由數據中心龐大的計算能力去分析、決策,然後發出執行指令,通過 5G 網絡迅速傳達到車子,最後由車子執行。美國人押注單車智能,主要因為美國地廣人稀,路況沒那麼複雜,居民也比較遵守交通規則,最重要的是,美國負責建設通信網絡的都是私營企業,考慮的是投入產出,人流量少的地方就不建,所以網絡覆蓋率算不上很優秀,加上美國的芯片和軟件開發實力超級強大,走這條路不足為奇。而中國押注車路協同,一是因為中國的 5G 網絡建設是國家意志,覆蓋率高,二是因為中國的芯片和軟件開發實力相對弱,面對人口多、路況複雜,需要數據中心的強大算力做支持。同時,車路協同還可以拉動其他基礎設施的建設,比如路燈杆加裝一個自動駕駛相關的邊緣計算設備,以彌補算法不足,這又是一個拉動 GDP 的大工程,政府樂意看到,也樂意投資。對比之下,難分伯仲,雖然有不少人鼓吹車路協同會更勝一籌,因為有數據中心做後盾,但要知道,單車智能也並非一條大路走到黑,接入數據中心也不是不可能。反過來,車路協同也需要提升自己的芯片和算法能力,否則通信一斷,車子等於矇眼狂奔,誰還敢去坐?未來,兩條路線更可能相互融合。3感知設備之爭除了芯片和算法,自動駕駛重要的組成部分是感知設備,如攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達等等,這些設備負責觀察、捕捉路況信息,以提供給後台做分析和決策,沒有這些信息,等於瞎子一個,芯片和算法再牛也沒用。感知設備也分兩大門派,一個是以視覺感知為主的“特斯拉派”,另外一個是以融合感知為主的“Google 派”,百度、小鵬都屬於這一派。特斯拉派,就是讓車子有人眼功能,和人開車一個道理,以攝像頭為主,輔之以便宜的超聲波雷達、毫米波雷達,再通過 AI 算法模擬人腦對視覺結果做出分析和決策,不需要高精度地圖、高精度定位,也不需要昂貴的激光雷達,成本比較低,但短板也很明顯,存在遮擋物或盲區的時候,攝像頭就無法感知,距離比較長的路況信息也無法捕捉。Google 派,主要感知設備是激光雷達,同時融合攝像頭、毫米波雷達等,配置以高精度地圖、高精度定位,從感知的靈敏度、精準度、長距離上講,無疑是超越特斯拉的,這也是 “Google 派” 們信心滿滿可以擊敗馬斯克的原因。但這種配置的成本非常高,單單配置一套激光雷達,價格在 8000-10000 美元,接近特斯拉 Model 3 售價的 1/3。雖然各自都在鼓吹自己的門派最牛,也經常互懟。馬斯克説激光雷達是傻子的玩意,任何人用激光雷達都註定失敗。Google 派則經常嘲笑馬斯克不顧乘客死活,草菅人命。特斯拉自動駕駛致死事件但雙方都明白,自己的選擇也只是基於自己的現實,例如特斯拉沒有高精度的地圖,自己再開發一套,又可能顯得多餘,激光雷達價格高,要真裝上一套,Model 3 得提價 30%,這和馬斯克降低價格搶佔市場的經營戰略背道而馳;反過來,Google 有高精度地圖,也開發了激光雷達,反正自己不造車,成本再高都是車廠承擔。另外,雙方雖然有短板,但不能忽視的是自我修正能力,馬斯克可以通過滿世界跑的特斯拉車,收集足夠多的路況信息,然後通過強大的 AI 芯片和算法,實現對視覺侷限的修正;Google 則可以通過不斷推廣激光雷達的應用,以規模化去降低價格,對高成本進行修正。和技術路線一樣,雙方最後很可能相互融合。4寫在最後不管是技術路線,還是感知設備,兩個派別都各有優劣,而且尚未接受大規模商業化的驗證,孰勝孰負,言之尚早。從理論上講,未來大概率會出現的格局,有整車廠開發的封閉系統,供自己使用,也有軟件公司開發的開放系統,供不具備開發能力的整車廠使用,和現在的 IOS 和安卓智能手機操作系統格局類似。誰能抓住智能汽車的命根,無疑是經過了長期投入,並且在各項核心指標中有豐富積累的公司,例如特斯拉、Google、百度等等,我們將拭目以待。而自動駕駛另外一個更多人關注的話題是,既然堪稱偉大的革命,總歸有掉 “腦袋” 的,究竟革的是誰的命?從這張圖或許可以知曉答案,價值鏈最底層的,無疑就是最有可能被革命的。過去是硬件定義汽車,整車廠高高在上,號令天下,所有的產業鏈都圍繞着他,但到了軟件定義汽車時代,決定性力量變成了軟件,傳統整車廠也將迎來最慘烈的淘汰和整合,綜合實力弱的,不是被併購,就是倒閉,又或者淪為代工廠。當然,綜合實力強的巨頭,絕不會坐以待斃,他們也在想方設法切入軟件領域,通用收購 Cruise,擁有了自己的自動駕駛技術,大眾成立了新軟件部門 Car.Software,不吸血本從 Google 挖來牛人馬克斯·森格斯,一下子組建出 4000 多人的研發團隊,豐田則不斷投資 Uber、Nuro.ai、Pony.ai 等自動駕駛開發商。還有福特、本田、奔馳、寶馬,但凡叫得上名的自動駕駛開發商,投資人名單裏,都不乏巨頭的名字。這場百年未有的汽車業革命,才剛剛拉開序幕,新舊勢力的廝殺,必定會更加白熱化,鹿死誰手,交給時間去證明。