與特斯拉的 “翻身仗” 上，比亞迪開了個不錯的頭。 比亞迪在 4 月 27 日晚間公佈的 2022 年一季報顯示，一季度歸母淨利潤為 8 億元，同比增長 240.59%，落在了此前預告的中軌（6.5-9.5 億元）。 當下市場對業績要求頗為嚴苛、新能源賽道信仰也不斷鬆動，比亞迪的一季報的利潤未超出市場預期。不過投資者也對比亞迪顯得頗為包容。4 月 28 日，比亞迪股價僅收跌 1.29%。 對看好比亞迪未來的投資者來説，比亞迪的一季報有不少亮點：整體結構上來自汽車收入的增長，以及汽車板塊盈利平滑了整體利潤。 看空比亞迪的投資者則認為，相比蔚來和理想 20% 的毛利率，以及特斯拉 30% 的毛利率，比亞迪在汽車業務上盈利能力不具備優勢。比亞迪十幾年深陷 “增收不增利” 的怪圈，一直為投資者所詬病。 根據花旗銀行的測算，比亞迪汽車的一季度毛利率約為 15.6%。環比下滑 1 個百分點。 不過隨着比亞迪接下來推出高毛利車型改善收入結構，以及原料成本端價格穩定，一季報或成為比亞迪利潤率的拐點。接下來比亞迪的毛利率有望止跌回升。也許在今年，比亞迪就能靠着新能源車，跳出 “不賺錢” 的怪圈。 具體來看，一季度比亞迪營收 668 億，同比增長 63%。以消費電子代工、組裝為主的比亞迪電子一季度則營收 209 億，同比增長 5.24%，佔總體營收佔比下滑至 31.28%。 這維持着比亞迪近幾個季度收入結構的變化趨勢。消費電子市場熱潮退去，比亞迪手機部件及組裝業務上利潤跌回薄利水準。同步的，則是汽車收入對比亞迪營收佔比的提升。投資者對比亞迪汽車業務看好的邏輯則得到了進一步強化。 接下來的汽車銷量仍會是支撐比亞迪估值、市值的主心骨。 華爾街見聞獲得得一份會議紀要顯示，比亞迪管理層稱，全年銷量保守估計在 150 萬輛，如果供應鏈跟得上，會衝擊 200 萬輛。 一季度在建工程環比增加 76.87 億、存貨較年初增加 100.8 億等數據表明，比亞迪在為產能爬坡、規模擴張繼續蓄勢。 有熟悉比亞迪的人士表示，今年比亞迪主要目標還是衝擊銷量，同步的則是通過對汽車銷售結構的改善，改善整體的利潤水平。 今年前三個月，比亞迪汽車銷量 29.1 萬輛，其中新能源車累計銷量 28.6 萬輛。定價在 10-16 萬、主打新價比的秦、宋每月銷量過 2 萬台，中高端的漢則在 1 萬台左右。 包括秦 Plus 和宋 Plus 在內車型的走紅，雖幫助比亞迪市場佔有率進一步提升，但未能改善比亞迪的盈利能力。 這種情況出現了不少改善的趨勢。年初至今，比亞迪又陸續發售了包括宋 MAX DM-i、驅逐艦 05 以及漢 DM-i、DM-p 在內的多款車型。 此外，隨着新一代純電平台車型海豹、新騰勢品牌高端車型的推出，這部分高毛利車型銷售的提升，能夠進一步改善比亞迪盈利的結構，推高整體毛利率。 壓制利潤率的成本要素也在改善。據生意社數據，碳酸鋰的價格從今年 1 月 20 日的 33.26 萬元/噸漲到 4 月初的 50 萬元/噸後，目前已逐漸走平，維持在 48 萬元/噸的水平。 比亞迪管理層認為，目前原材料價格增長趨勢放緩，價格已基本穩定，預計接下新能源車的成本壓力會減緩。 中信證券新能源汽車行業首席分析師袁健聰則認為，比亞迪汽車業務業績壓力最大的時點已過，隨着後續碳酸鋰跌價及車型漲價帶來的利潤彈性，疊加公司強勁訂單放量，公司後續淨利潤將逐季向好。 加上弗迪電池的持續外拓以及比亞迪半導體拆分上市穩步推進，一季報裏的比亞迪總體穩中有進。這也是比亞迪在市場殺估值不斷背景下，股價相對抗跌的主要因素。 接下來，能否進一步提升高滲透率，並擺脱 “利潤扎心” 的形象，這會是比亞迪在衝擊規模的路上的主要看點。
