最近兩天，特斯拉上海第二工廠傳聞不斷。
起因是路透社報道的那封信，在感謝上海市政府幫助其復工復產的基礎上，特斯拉提到將在一期工廠旁邊再建一座「新工廠」，預計將增加 45 萬輛汽車的年產能，包括 Model 3 和 Model Y，成為「世界上最大的汽車出口樞紐」。
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加上目前上海工廠 50 萬輛的年產能，臨港或將成為特斯拉首座產量突破 100 萬輛的工廠，同時也是全球第一座產量突破 100 萬輛的純電汽車工廠。
目前輿論聚焦的「二廠」和「擴產」之爭特斯拉官方已經回應了，全新的地塊是擴產，而不是「第二工廠」。而且現有的臨港工廠，已經經過了 A/B/C 三個階段建設，並且均有相應的環境評估公示——公示名字均為上海超級工廠 (一期)。但二廠和擴產之爭，其實不是這次輿論狂歡的本質。為什麼 LG 南京電池工廠沒有獲得同樣的曝光量？為什麼傳統車企建新廠評論區一潭死水？偏偏是特斯拉建個新車間，全網都在聊？是什麼已經板上釘釘，為什麼才是問題本質。
<h2>一、「我最懂製造」</h2>
上個月的 TED 訪談裏面，馬斯克大方表示「我是地球上最懂製造的人」。
放在 2017 年之前，這句話應該不成立。畢竟世界上最懂製造的人，不會因為一款車的產能爬坡睡在工廠沙發裏面。
但勞其筋骨，往往是承擔大任的前提。
4 月 8 日得州工廠開業活動上，馬斯克説「the factory is the product 工廠即產品」。從 2017 年睡工廠到 2022 年連開兩座新工廠，這 5 個單詞就是馬斯克學到的，也是做到的。
工廠即產品，同時也是輿論瘋狂追逐特斯拉新工廠的原因，之一。
如果我們將每一座 giga factory 當做特斯拉某一時期最大型的產品，那麼我們可以簡單總結出它在製造領域，某一時期的世界觀，以及方法論。
Fremont 是特斯拉的老家，但可能永遠不會是最先進的特斯拉工廠。對於 Fremont 來説，把車造出來，是優先度最高的任務——另外，Fremont 未來一段時間內，會是特斯拉高端車型 S/X 的生產地。
得州工廠是特斯拉一眾「期貨」產品的量產地，同時是「工廠即產品」思維的終極體現——把工廠做成芯片，各個環節之間的「信號延遲」最小化、生產效率最大化。
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至於上海工廠，則是特斯拉「刷經驗」的地方。
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從 2019 年三季度馬斯克訪滬驗收開始，特斯拉對上海工廠的描述一直都圍繞在兩個方面：積累大規模生產的經驗、積累降本增效的經驗。每家工廠獨特而鮮明的分工，這是馬斯克產品思維建車間的結果，而產品是有討論度、有拉踩和追捧的，工廠沒有。
這在傳統汽車世界根本不可想象——什麼，工廠也有粉絲效應？
Giga Texas 和 Giga Shanghai 的粉絲因為 4680 電池打起來了？除了很互聯網、很不汽車的製造思維，上海工廠本身，同樣是此次全網熱議的原因。2021 年度財報文件裏面，特斯拉對上海工廠的定義是「export hub 出口樞紐」。
而在路透社的報道中，同樣提到上海工廠會成為「全球最大的汽車出口樞紐」。我們來看目前上海工廠的規劃產能：＞45 萬輛，2021年實際生產了 48+ 萬輛，我們就算一期最大 50 萬輛吧。
這次路透社報道的工廠二期，預計也將增加 45 萬輛產能，我們也算最終能達到 50 萬輛，這意味着上海工廠擁有 100 萬輛年產能的潛力。這與目前全球最大汽車工廠——現代韓國蔚山工廠 153 萬輛年產能還有一點差距。
但另一個數據是，蔚山工廠佔地面積達到了 500 萬平方米，特斯拉臨港工廠目前接近 50 萬輛的產能，只用了 86 萬平方米。2023 年，我們能見證上海以更高的效率，成為全球最大電動汽車出口城市嗎？
<h2>二、一間廠、一條鏈、一座城</h2>
前幾天討論所謂「特斯拉中國第二工廠」的時候，一個很重要的議題是「為什麼在上海？」，由此衍生出來的還有「為什麼不在寧波/珠海/廣州/瀋陽？」，等等。
為什麼會出現這樣的討論？因為智能電動汽車作為新興的製造業皇冠，對於一個城市甚至城市羣的税收就業、產業帶動、地區名片，都擁有無可替代的作用。
舉一個反例，2013 年 7 月 18 日，底特律市政府申請破產。
1950 年代伴隨着美國汽車走向全球，底特律人口達到 185 萬的時候，沒有人能想到 60 年後它會潰敗成 67 萬人口的小城，也沒有人能想到傳統美式汽車的消亡，會摧毀一座曾經的全球工業重鎮。
沒有哪座汽車城想成為 2013 年的底特律，也沒有哪座汽車城不想成為 1953 年的底特律，因此當智能化、電動化的機遇到來，聞風而動是必須的。
上海已經享受過一次踩在風口上的滋味。
2021 年特斯拉上海工廠產量 48.413 萬輛，佔特斯拉全球總產量 51.7%——換句話説，臨港工廠創造了超過 1500 億的汽車產值。
另外兩個數字是，上海 2021 年汽車產業總產值 7585.55 億元，新能源汽車產業總產值 1772.56 億元。
除了最直接的數字，供應鏈集羣同樣是特斯拉為上海，乃至長三角城市羣，甚至是國內新能源汽車供應鏈帶來的優勢。
根據特斯拉發佈的 2021 年度報告，中國地區生產的車型，其零件本土化率高居全球第一，達到了 86%，北美老家也僅有 73%。
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另外，根據開源證券的一份特斯拉國產供應鏈調查報告，特斯拉本土自產零件以外，第三方國產供應鏈平均單車價值貢獻超過了 10 萬元。
這兩組數據，會不會讓你想到另一家企業？
根據 2021 年公佈的《2020 供應商責任進展報告》，蘋果全球 200 家主要供應商裏面，中國佔了 98 家，新增 11 家供應商，無論是總數還是新增，均位列所有參與蘋果供應鏈的國家裏最高，而且有 155 家蘋果供應商在中國境內開設了工廠。
蘋果是移動互聯時代的旗幟，蘋果的崛起，同時也是移動設備供應鏈企業、乃至城市的崛起。
深圳號稱「蘋果手機的盡頭」，是上一個十年的蘋果設備製造地，也是這一個十年國產手機的角鬥場。
為什麼這樣説？因為你能在華強北找到幾乎所有手機所有零件的供應商，可以在數十個小店湊齊一部 iPhone 所有的零件。憑藉蘋果形成的深圳智能手機供應圈，早已是所有手機廠商必須拜的碼頭。
之所以會出現「特斯拉工廠爭奪戰」這樣的討論，本質與深圳 + 蘋果類似，在於新興行業 + 領先企業 + 集羣效應的「三重誘惑」。
同樣的道理，我們還看到了集聚蔚來、比亞迪、國軒高科、中航鋰電的合肥；湊齊小米、理想、沙龍、百度的北京經開區。
有人的地方就有江湖，有企業集聚的地方就有產業。
<h2>三、從車間到趨勢</h2>
當我們為了特斯拉中國第二工廠的又一次傳聞爭論不休，我們本質上是在聊什麼？
答案包括了新工廠的產能、新技術、特斯拉距離 2000 萬年銷量的小目標又近了一些、自己喜歡的城市會不會擁有一座特斯拉工廠...等等。
但從觀察者的角度出發，一座新行業新公司建的新工廠，對於城市的吸引力，同樣是此次特斯拉上海二廠風波我們觀察到耐人尋味的點，更是此次爭論愈發熱烈的重要原因。
智能電動汽車變革，其實不僅在於新老車企的更迭，還體現在抓住機遇崛起的勇敢城市。
原文作者：毓肥，來源：電動星球 News，原文標題：《為什麼特斯拉建個上海新車間都能上熱搜？》<div>風險提示及免責條款</div>
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特斯拉

蘋果

沒有哪座汽車城不想成為 1953 年的底特律。本質與深圳 + 蘋果類似，在於新興行業 + 領先企業 + 集羣效應的「三重誘惑」。