谷歌、蘋果、華為、小米……智能汽車、自動駕駛已成科技巨頭們的兵家必爭之地，騰訊這個中國互聯網巨頭，卻似乎一直在門外徘徊。 7 月 11 日，騰訊與戴姆勒大中華區簽署合作備忘錄，將重點在高級別自動駕駛領域展開合作。再具體一些，還有云服務、車聯網安全等，騰訊都會給予戴姆勒支持。 就在上個月底，騰訊還發布了騰訊智能汽車雲，以及 “車雲一體化” 產品戰略。 用騰訊集團高級執行副總裁、雲與智慧產業事業羣 CEO 湯道生的話説，騰訊要為汽車行業提供低門檻的定製化平台與工具鏈，讓雲成為智能汽車的新生產力。 落到實處，主要是騰訊為車企賦能、打造智慧座艙、騰訊出行服務小程序等，軟件服務應用場景為主。 而從科技巨頭入局智能汽車的路徑來看，軟件賦能只是很小一部分，自動駕駛技術研發、智能汽車製造、車路協同才可能是掌握未來主動權的核心。 與其他科技巨頭們紛紛入場，燒錢造車相比，騰訊的動作有些緩慢、保守。業內也一直心有疑惑：騰訊會不會錯過這場智能汽車盛宴？ 即使是騰訊雲，目前在智能汽車領域也不領先。沙利文報告顯示，在汽車雲行業市場（IaaS+PaaS）裏，包括自動駕駛、車路協同、車聯網，份額第一的是華為雲，佔比 22.8%，其次是阿里雲，佔比為 21.5%，百度智能雲和騰訊雲，分別以 13.1%、13.7% 的市場份額分列三、四位。 在騰訊身後，字節跳動也推出了汽車雲業務，其目標是要在 2025 年之前，整體營收追趕騰訊。 在智能座艙方面，市場更是鬥得正歡。車企按照已經採用的生態系統各自劃分陣營。比如説百度系的威馬、集度，阿里系的上汽、小鵬，華為系的極狐、問界等。蔚來和特斯拉走的則是自研的路子。 有野心的科技公司、主流車企也都在研發自己的自動駕駛技術。比如谷歌、百度、華為、特斯拉。 上汽集團董事長陳虹曾表示，不會和華為等第三方公司合作自動駕駛，因為在接受了第三方的整體解決方案之後，“它成了靈魂，而上汽成了軀體”。不過到了今年 5 月，上汽似乎還是把 “靈魂” 交到了別人手中，與美國移動平台賽輪思合作起了 Robotaxi。 只有能應用的自動駕駛才是真正的自動駕駛。最後，科技公司自己造車（或代工）似乎成為必然。已入場汽車的科技大佬們，均不同程度地深度切入造車一線，尤其是智能硬件、自動駕駛技術領域。 曾經信誓旦旦説百度不造車的李彥宏，還是與吉利合作，成立了集度，下場造車；華為與最近改名為賽力斯的小康股份的合作，其實已經算代工造車了；小米更是自己成立了汽車公司，在北京建廠了。雷軍也稱造車是他 “最後一役”。 小鵬、智己的背後，也都站着阿里巴巴，阿里巴巴與上汽集團也有深入合作。 通過資金入股、技術賦能、代工製造或是親身下場，建立起與車企之間的的聯結。以至於科技巨頭 “不造車” 的承諾，已然成了文字遊戲。 這樣的背景下，同是科技巨頭的騰訊，看上去一直飄零在造車的雲端。 騰訊不是沒有想過 “造車”。早在 2015 年，騰訊就與富士康、和諧汽車一道，成立了和諧福騰。但一年後因為股東在發展方向上的分歧，富士康與騰訊雙雙撤資。 隨後騰訊似乎換了個方向，財務投資成為主流。其至今還是蔚來的第二大股東，還一度持有特斯拉 5% 以上的股份（目前已清倉）。 但除了這些雲上業務和財務投資，騰訊似乎並無其他作為了。 當前，新能源產業、智能汽車已從電氣化的上半場，走向智能化的下半場。產業鏈上下游的玩家們的都在摩拳擦掌，意圖成為智能汽車新的霸主。 人類社會也正從移動互聯網時代，快速奔向物聯網時代。正如馬斯克所言，汽車從來不只是汽車，“可以説特斯拉是全球最大的機器人公司，我們的汽車差不多算是有輪子的半感知機器人”。 百度李彥宏便是深諳這一點，早在九前就佈局自動駕駛，想讓百度實現第二春，站在未來新世界的主場裏。華為從通訊運營商到手機制造商再到汽車公司，也是瞄準了這個方向。 騰訊在智能汽車領域，會止步於騰訊雲嗎？
