作者 | 周智宇
編輯 | 張曉玲
非常突然，大眾集團 CEO 迪斯被踢出了公司。
7 月 22 日晚，大眾集團一紙公告震驚汽車界。迪斯 (Herbert Diess) 將辭去大眾汽車集團首席執行官一職，改由布魯姆 (Oliver Blume) 接任，後者是保時捷現任首席執行官。
聲明中未提到迪斯辭職的原因，只是説是 “雙方同意”。不過對大眾的歷史和現狀稍有了解就會想到，這是迪斯在大眾的 “宮鬥” 中敗了。
隱患早已埋下。四年前迪斯成為這家老牌德國汽車公司的掌舵人，將之從 “柴油門” 的泥濘中拉出時，他是個拯救者；力排眾議，推動各項改革包括裁員，而不是取悦大眾工會時，他是個顛覆者；而當大眾的轉型不順，新車未能按計劃推出，他又是個失敗者。
一方面，迪斯觸動了這家 85 年曆史的公司內部複雜的既得利益，一方面又沒能提供立竿見影的轉型效果，他的離開，似乎成了必然。
此時，正值大眾電氣化轉型的關鍵時刻，不少機構都預測大眾將於 2024 年超越特斯拉，而在迪斯走後，大眾轉型會否改弦更張？超越特斯拉是否只是個夢？
一心想要超越特斯拉的迪斯，卻是無法在大眾看到看到這一幕了。
<h2>狠人 “下課”</h2>
以成本殺手著稱的迪斯，是個狠人。但這次，他的謝幕很突然。
原本按照合同，迪斯的任期還有三年，也就是 2025 年才卸任。但 7 月 22 日的這則聲明，卻提前結束了這位大眾 “顛覆者” 的任期。
就在被辭的當天，迪斯還在社交媒體上發佈了一則消息，“在 2022 年上半年很大壓力之後，我們中的許多人都期待着一個當之無愧的暑假。”
很遺憾，迪斯在大眾的時光停留在了這個夏季。9 月 1 日，就將由布魯姆掌舵大眾了。
迪斯來到大眾集團的時間並不長。2015 年 5 月，迪斯從任職 20 年的寶馬，來到大眾集團，擔任大眾品牌 CEO。
彼時的大眾集團深陷 “柴油門” 醜聞，迪斯則以他一系列強硬改革、控制成本的舉措，為大眾品牌縮減 50 億歐元運營成本，扭轉了大眾的頹勢。
這讓迪斯獲得了大股東保時捷家族的信任。2018 年，迪斯被任命為大眾集團 CEO。
剛上任的迪斯意氣風發，他的履職箴言便是，“當我在沃爾夫斯堡上任的那一刻，我就已經下定決心，要改變大眾汽車集團的體制。”
迪斯的改革最直接的便是對內部開刀，壓縮人力成本。2019 年大眾品牌計劃裁員 7000 人，奧迪 2020 年時宣佈裁員 9500 人，去年底，為了推進電氣化轉型戰略，他打算對大本營沃爾夫斯堡（狼堡）本廠下手，計劃裁員 3 萬人。
這讓他始終面臨與大眾內部工會的衝突。大眾由家族股東、德國下薩克森州和該國最大的工會三巨頭主導，在大眾集團董事會、監事會中，勞工代表佔據一半席位，裁員便是對工會最直接的挑戰。
雙方衝突的結果，是迪斯被免去大眾汽車品牌 CEO，中國業務也被交出，只繼續留任集團 CEO，重心被侷限在集團戰略發展上。
另一邊，迪斯高調錶示，要投資數百億歐元資金到新能源轉型、軟件系統上去。而在目前，這些都還是不斷燒錢的領域。
將賺錢的部門裁員，卻大筆投入尚未盈利的部門，對於一個傳統車企來説，確實需要像迪斯這樣的一個強硬的 “顛覆者” 才能實現。
此前迪斯進行大刀闊斧的改革，工會雖有不滿，但尚且能得到保時捷家族的力保，但大眾的業績這兩年一直在下滑，讓核心股東也等不起了。
2019 年，大眾全球銷量達 1097.46 萬輛，同比增長 1.3%，創下歷史新高，也是連續四年蟬聯全球第一，但突如其來的新冠疫情打亂了這個節奏。
2020 年和 2021 年，大眾集團銷量分別為 933.05（同比下滑 15.2%）、890 萬輛（同比下降 4.5%）。到了今年上半年，大眾集團全球銷量更是隻有 387.5 萬輛，同比下滑 22.2%。
此外，知情人士説，迪斯主導的車型發佈一再推遲，這引發了保時捷家族對他兑現承諾的能力的懷疑。
一面是燒錢的電氣化轉型，一面是盈利能力在下降，迪斯內外交困之下，被辭似乎早已埋下伏筆。
<h2>前景不明</h2>
接替迪斯的是布魯姆，一位大眾老兵。自 1994 年加入奧迪以來，他在集團內部各個品牌都曾擔任過要職。
在 2018 年的那場品牌、業務調整中，布魯姆擔任保時捷的 CEO，同時還負責大眾集團的生產業務。
布魯姆是否會繼續推動迪斯的電氣化轉型戰略，大眾集團是否會放緩電氣化節奏？“超越特斯拉”，成為大眾接下來發展的關鍵議題。
在換帥消息出爐後，大眾集團 ADR 下跌了 1.75%。
從過去四年迪斯的改革動作來看，沒有人能否認，相比於其他國際大型汽車製造商，大眾在電動化轉型上是最迅速、最激進的那一個。
去年底，迪斯宣佈投資 890 億歐元用於電動汽車和數字化領域的研發，以及計劃到 2025 年成為全球電動汽車市場領導者。本月初，大眾又宣佈投資 200 億歐元，在全球建立電池製造公司，為其新一代電動汽車提供動力。
彭博等機構預測，大眾集團有望在 2024 年成為全球最大的純電電動汽車製造商。
但觀察人士認為，在布魯姆的任期裏，將會在工會利益和電動轉型間取得平衡。就像大眾汽車工會主席丹妮拉 · 卡瓦洛 ( Daniela Cavallo )所説的那樣，大眾集團 “希望在移動領域的歷史變革中脱穎而出，處於領先地位。然而，儘管面臨巨大挑戰，但工作保障和盈利能力在未來幾年仍然是同等的企業目標。”
迪斯發動的裁員潮或許會就此中斷，布魯姆要花費更多的精力，讓大眾重回世界巔峯。
整體上而言，布魯姆也是電動化轉型的支持者。此前他就對保時捷制定過電氣化戰略，在 2025 年，交付給客户的車輛中 50% 是電動車型，在 2030 年前，這個數字會超過 80%。
此外，在迪斯離任前，大眾集團對其電動化轉型變革起到關鍵作用的中國市場，已經有了提前佈局。
目前，大眾在國內佈局了 3 個電動車工廠配套百萬級的產能，隨後又在 6 月時對大眾集團（中國）的管理層進行了換血，派出了狼堡裏的實權人物貝瑞德。這使得大眾集團在中國的戰略佈局不會因為迪斯的離任，發生太大變化，當然，軟件系統開發業務可能是個例外。
德國杜伊斯堡汽車研究中心主任費迪南德 · 杜登霍夫 ( Ferdinand Dudenhöffer ) 預計，布魯姆將提出新的軟件戰略。
迪斯心愛的 CARIAD 業務可能就不再會是集團資源傾注的重心，投資上百億歐元，卻商業化無果，甚至由於 CARIAD 交付軟件平台的進度一再拖延，導致保時捷的電動 Macan 以及奧迪的 Q6 e-tron 都無法按時上市。
在軟件業務上，將以保障車型交付為第一要務，而不是等待軟件開發。布魯姆也曾表示，為了讓保時捷的新車型可以更早上市，他會選擇自行開發軟件平台，而不是使用 CARIAD 開發的軟件。
甚至布魯姆曾與蘋果 CEO 庫克有過商談，外界也一直認為保時捷可能會拋棄 CARIAD，投奔蘋果 CarPlay 陣營。
“軟件定義汽車，對傳統汽車製造商來説是一個巨大的挑戰，” 杜登霍夫説，“汽車製造商要麼成為谷歌、蘋果和微軟等科技公司，要麼依賴科技巨頭。”
沒了迪斯，大眾的電氣化轉型似乎不像之前那麼堅定和清晰了。業界和機構對布魯姆其人和戰略的認知，還需要一段時間。
大眾，這家 85 年曆史的全球知名汽車公司，在中國市場享有盛譽的合資企業，陷入複雜的家族、政客與工會、職業經理人的複雜宮鬥中已經數年。布魯姆，是不是那個令大眾煥發生機、重現輝煌的人？
人們確切知道的是，特斯拉不會停下狂奔的腳步。全球新能源也不會等待一家老牌車企。

大眾 “宮鬥”，鐵腕 CEO 迪斯敗走