9 月 20 日，零跑汽車在港交所公告，香港 IPO 全球發售股份數目為 1.31 億股，每股售價為 48-62 港元之間，預計於 2022 年 9 月 29 日在聯交所開始買賣，交易代碼 9863。
至此，零跑成為中國第四家上市的造車新勢力。以招股價範圍中位數 55 港元計算，募資淨額約 69.5 億港元。
根據招股書，零跑汽車在進行 C1 輪、C2 輪融資時，每股對價是 27.26 元人民幣，約 30.52 港幣。
零跑汽車成立於 2015 年 12 月，此前多年一直默默無聞，且備受 “PPT 造車” 的質疑。但隨着爆款車型 T03 的問世，零跑開始進入大眾視野。6 個月前，其在向港交所遞表時，月交付量已首次突破萬台，增速連續 12 個月超過 200%。
今年前 8 個月，零跑汽車累計交付量達到 76563 台，比哪吒汽車、小鵬汽車略低，但高於理想和蔚來。
單從交付量來看，零跑汽車儼然成為了造車新勢力的頭部企業，他們在招股書上也寫道，如果按照銷量，零跑汽車是全球第五大、中國第四大新興電動汽車公司。
不過，在新能源汽車進入下半場之後，銷量已不再是衡量一家車企的唯一指標，品牌形象、研發能力、現金儲備、融資手段、成本管理等，都對一家車企能否在競爭更加殘酷的下半場勝出，有着至關重要的影響。
一位關注新能源汽車的投資人士向作者分析，蔚小理在上市之前，已經融走了近千億人民幣，這也使其他新勢力很難從一級市場中再獲得充足的資金支持。對於後者來説，要想活下去，上市融資是其唯一選擇。
“零跑在股市裏的表現，對哪吒、威馬等車企未來的規劃都會有參考價值。” 該人士説。
<h2>聚集高端，卻靠 “老頭樂” 立足</h2>
“聚焦於 15 萬-30 萬元的中高端新能源汽車市場”——這是零跑汽車在招股書中對自己的定位。
但是，起售價僅 7.95 萬元的 T03 才是零跑的銷量擔當。
目前，零跑汽車在售的車型共有 4 款，第一款是 2019 年 7 月開始交付的雙門轎跑 S01，這款車的起售價為 11.99 萬元，但月銷量很難過百，質量問題也頻遭投訴，如今幾乎從市場上消失。
2020 年 5 月開始交付的 T03，是零跑的第二款車，也正是這款車，將零跑從死亡的邊緣拉了回來。
根據官網數據，2020 年，零跑共銷售 11391 台車，其中 T03 的銷量為 10266 台，佔比 90%；2021 年，零跑共交付了 43121 台車，其中 T03 交付 38463 台，佔比 89%。
不過，這款車並沒有多麼高級，它的車長僅 3.6 米，外形酷似在縣城熱銷的 “老頭樂”，定位是一款 A00 級車。
在汽車市場，由於價格低，車身小巧，A00 級車一直都有龐大的用户羣體，早些年的長安奔奔、奇瑞 QQ 等，就是這個級別車的代表作品。不過，此類車的整體利潤不高，甚至虧本賺吆喝，傳統車企後來逐步放棄了這個市場。
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<figcaption>圖片來自官網</figcaption>
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但沒過多久，新能源車企就接盤了這個空白區域。
“A00 級的門檻比較低，不需要太多投入即可研發出來，市場又擺在那裏。” 一位傳統車企的中層向作者分析。
乘聯會的數據可以印證這一市場特徵。2017 年時，蔚小理尚未量產自己的車型，在電動車市場，A00 級就是絕對的主力，在市場上的佔比高達 67%。此後，隨着中高端電動車的熱銷，這個比例開始下滑。
今年 1-8 月，我國 A00 級純電轎車的總銷量是 698522 台，佔新能源車總銷量的 21.4%，依然是佔比最高的車型。
其中，宏光 Mini 是當之無愧的王者，曾常年霸佔新能源車銷售榜的首位。
與宏光 Mini 相比，T03 的價格要高很多，但也有其獨特的優勢。比如，空間更大、擁有 4 個車門；續航更長，低配版 T03 續航可以達到 301 公里，而五菱宏光 Mini 的續航僅 120 公里。
不過，在上述中層看來，絕大部分的車企，都不會將 A00 級車作為自己的主力車型，更不會指望其盈利。此前曾有媒體報道，一輛宏光 Mini 的利潤僅是 89 元，而其母公司更在意的是這款車所賺來的新能源積分。
零跑也靠出售新能源積分 “賺錢”。其招股書顯示，2020 年、2021 年，零跑汽車通過出售積分，分別獲得了 1547.8 萬元和 7193.4 萬元。
去年 10 月開始交付的 C11，才讓零跑汽車擁有了一輛 “體面” 的車。這是一款中型 SUV，起售價 17.98 萬元。根據乘聯會數據，今年 1-8 月，零跑共銷售了 76563 台車，其中 T03 的銷量為 44768 台，C11 的銷量則達到了 31774 台。
今年 5 月，零跑又交付了一款中大型轎車 C01，起售價為 18 萬元。
在未來，零跑是否能如招股書所説 “聚焦 15 萬-30 萬元的中高端新能源汽車市場”，C11 和 C01 的銷量至關重要。
<h2>原材料 9 萬，整車賣 8 萬</h2>
虧損是造車新勢力的通病，時至今日，蔚小理都會在某些季度虧損數十億元。
零跑更為明顯。根據招股書，2020 年、2021 年，零跑汽車營收分別為 6.31 億元和 31.32 億元，但其淨虧損分別為 9.35 億元、26.29 億元，賣得越多，虧得越多。
結合其銷量，可以大致估算出，這兩年零跑每賣一輛車分別虧損 11.6 萬元和 6 萬元，而起售價為 7.95 萬元的 T03 的銷量佔這兩年總銷量的 90% 左右。
招股書也披露了零跑汽車的造車成本，其原材料及耗材的成本 2020 年和 2021 年分別為 7.423 億和 41.228 億元，結合其銷量可估算，每輛車的原材料及耗材成本就約 9.2 萬和 9.4 萬，高出車價。
此外，一輛車的成本還包括研發、製造、銷售等。
其中，研發能力是零跑汽車標榜的一項優勢，在招股書中，零跑汽車將自己定義為 “中國唯一一傢俱有全域自主研發能力的新興電動汽車公司”。
不過，招股書顯示，在 2019 年、2020 年、2021 年，零跑汽車的研發費用分別為 3.59 億元、2.89 億元和 7.4 億元，這與蔚小理的研發投入相去甚遠。以理想汽車為例，僅在 2021 年，研發費用就高達 32.86 億元。
事實上，汽車是一個產業鏈長且複雜的行業，很多知名的整車廠都需要依靠龐大的供應商羣體，即便像比亞迪這樣自研芯片、電池的整車廠，也沒有自稱具有 “全域自主研發能力”。而要想具備這個能力，需要投入鉅額資金。
與此同時，如果將有限的研發投入覆蓋到 “全域” 上，可能的結果就是，其在各領域上的研發投入上均捉襟見肘。
蔚小理在上市之前，也面臨着嚴重的虧損問題，毛利潤一直是負數，直到 2020 年才由負轉正。正毛利率才意味着企業具備自我造血能力。
零跑汽車的毛利率比蔚小理更差。2019 年時，其毛利率甚至只有-95.7%，這意味着每賣一輛車，非但賺不到錢，還要虧一輛車。2020 年、2021 年，他們的毛利率逐步改善至-50.6%、-44.3%，截至今年 3 月 31 日，毛利率進一步改善至-26.6%。
零跑汽車的毛利率何時轉正，將會是資本市場關注的一個重要話題。
“與傳統車企相比，造車新勢力成本管理能力不高，蔚小理這幾年也是提高成本管理能力之後，毛利率才逐步轉正。” 上述傳統車企的中層人員介紹説。
他認為，傳統車企正在加速向新能源車企轉型，以他們的供應鏈管理能力，很容易生產一款性價比更高的低端車，這對於依靠低端車來走量的造車新勢力來説，無疑是個巨大的挑戰。
<h2>“朋友圈” 融資，股東驚現 “湧金系”</h2>
按照現在的虧損節奏，如果再不上市的話，零跑汽車的時日已經不多。
招股書顯示，截至今年 3 月 31 日，其流動資金僅為 55.424 億元，其中還包括受限制的現金和理財產品。
過去幾年，蔚小理在資本市場的 “瘋狂掃貨”，威馬、哪吒、零跑等新勢力第二陣營的車企，融資規模均無法與他們相比，而零跑的融資規模在這三家第二陣營車企中，又是最低的。
作者根據招股書進行統計，從 2018 年 1 月開始 Pre-A1 輪融資後，零跑汽車共進行了 8 輪融資，融資總額為 118.655 億元，低於威馬和哪吒的融資總額。
在出資方中，來自杭州的資本發揮着至關重要的作用，這與其創始團隊有着直接關係。
2015 年 12 月成立時，零跑汽車的主要股東有三個，杭州上市公司大華股份（002236.SZ）、自然人傅利泉和朱江明，分別持股 33%、32%、20%。傅利泉和朱江明是老搭檔，一起創辦了大華股份，曾分別擔任大華股份的董事長和副董事長。
目前，大華股份的市值約 400 億，老闆傅利泉也多次登上富豪榜，在浙商圈的地位舉足輕重，他和老搭檔朱江明跨界造車，也得到了 “朋友圈” 的支持。
比如自然人陳金霞，參與了 3 輪融資，共出資 1.7 億元。陳金霞是曾經叱吒風雲的 “湧金系” 的掌門人，而湧金系則是大華股份的早期股東，並一度出現在大華股份的十大股東行列之中。
“湧金系” 中，除陳金霞之外，旗下的上海祥禾湧原股權投資合夥企業（有限合夥）、湧鏵投資董事總經理高冬均參與融資。
在零跑的 8 輪融資中，B1 輪、B2 輪和 C1 輪、C2 輪至關重要，僅這 4 輪融資就為零跑帶來了 103.805 億元的資金。
在這 4 輪融資中，杭州漢智、杭州泛鏈、湖州和凝海、舟山灝海、杭州春生等都是來浙江本地的投資機構、民營企業等。
零跑汽車也獲得了杭州本地國資的支持，比如在整個 C 輪融資中出資最多的杭州國舜零跑股權投資合夥企業，就是杭州國資委全資持股的投資機構，其出資 30 億元，佔 C 輪融資總額的一半。
作者根據招股書進行計算，2018 年 3 月完成 PreA2 輪融資後，零跑汽車的估值為 22.2 億元，2021 年 12 月完成 C2 輪融資後，估值則變成了 275.8 億元，不到 4 年的時間裏，估值增長了 11.5 倍。
一位投資界人士向作者感嘆，在後期，造車新勢力已經很難享受到資本市場的紅利，一家企業中後期階段的投資人也很難賺到錢。
目前，已經上市的蔚小理中，市值最低的是小鵬汽車，約 1025 億港幣。上市之後，零跑汽車的市值又能達到什麼高度呢？
<h2>“世界級工程師” 跨界造車</h2>
在造車新勢力當中，零跑是一個另類，它的創始團隊大多來自與汽車沒有直接關係的行業。
李斌和李想雖然不是來自傳統汽車行業，但是李斌的易車和李想的汽車之家，都是與汽車行業緊密相關的企業；何小鵬是 UC 瀏覽器的創始人，此後在阿里巴巴任職，與汽車行業無關，但小鵬汽車二號人物夏珩則來自廣汽研究院，負責新能源汽車的研發工作。
創辦零跑汽車的傅利泉和朱江明，是大華股份的董事長和副董事長，而大華股份是安保行業的巨頭，業務包括智慧城市、安防、視頻、核酸檢測採樣亭等。
目前，傅利泉依然是零跑汽車最大的股東，他和妻子共持有 19.12% 的股權，但他一直都不參與公司的具體運作。根據招股書，早在 2016 年 2 月，傅利泉就與朱江明簽署一致行動協議，如果雙方出現分歧，以朱江明的決策為準。
朱江明則是零跑汽車對外宣稱的創始人，並擔任董事長一職，他持有零跑汽車 11.89% 的股權。
不過，朱江明一直在大華股份和零跑汽車身兼兩職，直到 2021 年 12 月才從大華股份辭職，全身心投入到零跑汽車的創業中。
在招股書中，零跑汽車對於自己的這位創始人不吝溢美之詞，稱其是一位 “世界級工程師”。但他對 “世界” 的貢獻，並不是在汽車領域，而是在視頻傳輸領域，他的團隊發明的 HDCVI 視頻傳輸在 2014 年成為國際標準。
根據公開報道，朱江明曾解釋過自己跨界造車的動機，他説，中國的汽車市場是由外資來主導，約 60% 是外資品牌，他認為這個市場很大，需要扭轉，就像手機和家電那樣。
朱江明將自己稱為造車新勢力的第三派——“IT 人造車”，和馬斯克同屬於一派。他認為，威馬的沈暉屬於第一派——汽車人造車，李斌和李想則屬於第二派——互聯網人造車。
零跑汽車也一直想讓外界認可自身的研發能力，除了標榜 “全域自主研發能力” 外，自稱 “IT 人” 的朱江明有時也會像李斌、何小鵬等人放出豪言。
去年 7 月 15 日，在零跑汽車 2.0 戰略發佈會上，朱江明就表示，預計 2024 年實現全場景自動駕駛技術，三年內在自動駕駛技術上超過特斯拉。
其招股書也寫道，計劃每年推出 1-3 款新車，於 2025 年前推出 7 款新的純電車型。
不過，和朱江明一樣，在零跑汽車的 9 名高級管理人員中，有 5 人沒有汽車行業的從業經驗。
除朱江明外，還有負責整車、電池研發工作的高級副總裁曹力，負責自動駕駛及汽車電子研發的高級副總裁周洪濤，高級副總裁兼董秘敬華和首席財務官曹廣麟。其中，曹力和周洪濤來自於大華股份，兩人於 2016 年 2 月加入，當時零跑汽車剛成立兩個月。
4 位來自汽車行業的高級管理人員則是總裁吳保軍、副總裁巫存、舒春成和張光銀，其中，吳保軍在 2020 年 5 月加盟。
本文作者：陳弗也，來源：稜鏡，原文標題：《浙江富豪圈和 “老頭樂”，聯手將零跑送進港交所 | 稜鏡》<div>風險提示及免責條款</div>
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