作者｜周智宇 本命年的李斌似乎一直不太順。產能和供應鏈的問題從年頭到年尾，一直掣肘着蔚來。 在經歷了 4 月的整車停產後，華爾街見聞獲悉，受到疫情影響，蔚來位於合肥的兩座工廠近期相繼停產，並導致旗下車型交付普遍放緩。 對此，蔚來方面於 11 月 2 日表示，消息屬實。蔚來投資者關係部門也回應投資者稱，疫情影響到了供應鏈，新車的交付週期確實大幅拉長。 尤其是蔚來 9 月才正式投產的 F2 工廠暫停運轉，對蔚來整體交付影響很大。目前，該工廠主要生產的是 ET5，這是蔚來董事長李斌寄予厚望的車型，原本計劃要在 12 月月交付過萬。 從蔚來 9、10 月的具體交付數據看，情況並不樂觀。蔚來 11 月 1 日公佈的交付數據顯示，其在 10 月交付汽車 10059 輛，同比增長 174.3%，但相比 9 月時的 10878 輛，環比下滑 7.53%。 ET5 從 9 月時交付 221 輛，僅提升至 10 月的 1030 輛，離交付過萬的目標有很大的距離。 李斌在 9 月放出豪言，接下來幾個月，蔚來交付量每個月都會打破紀錄。並且經過此前疫情的教訓後，疫情對供應鏈的影響相對可控。沒想到，打臉來得如此之快。 事實上，這不是蔚來第一次停產了。4 月份，蔚來就在其官方 APP 裏宣佈暫停整車停產，原因是從 3 月中旬起，蔚來的零部件受疫情影響開始斷供，並一直未恢復。 蔚來將這兩次停產都主要歸為疫情原因，但同期，其他各家新勢力或傳統車企，並沒有出現如此大面積的整車停產。 每次疫情都會對蔚來的交付造成影響，折射的是這家造車新勢力明星公司的供應鏈管理，非常脆弱。 在蔚來社區裏，有消費者直言，6 款車賣不過人家一款車，可以想見蔚來的供應鏈管理多糟糕，不能總是把疫情當藉口。 10 月交付數據的下滑，將蔚來的問題再次暴露了出來。 蔚來一直採用的是純代工模式，並且零部件大部分採購自單一的供應商。加上蔚來定位高端，能夠選擇的原材料供應商很少，很難找到合格的替代供應商。去年 8 月，蔚來就因為博世 ESP 芯片供應問題，導致交付量暴跌。 雖然此後在動力電池上，雖然李斌試圖增加二供、三供，甚至是自造芯片、電池，來解決自身在供應鏈上的短板，增加產能。但這均不能解決蔚來短期內供應鏈的脆弱。光大證券也指出，供應鏈是蔚來今年四季度產能爬坡的關鍵。 雖然李斌在二季度業績會上曾強調，接下來要解決的重點問題就包括供應鏈這一項，但目前情況不容樂觀。 李斌 11 月 1 日也在蔚來社區裏表示，希望 11 月整車和零部件生產能恢復正常，早日交付訂單。 中長期來看，供應鏈的問題如果一直未能解決，將直接影響蔚來的生死存亡。眼下電動車市場上競爭愈發激烈，新勢力、傳統玩家都在把自己拳頭產品推向市場，蔚來隨時有掉隊的風險。 相比 7 月，眼下蔚來和小鵬、理想的交付已經明顯掉隊。在 10 月新勢力交付榜單裏，廣汽埃安以超 3 萬輛的交付排在榜首，緊隨其後的是哪吒、華為問界和極氪，交付量均過萬，“蔚小理” 已經被甩在了身後。 而接下來的兩個月市場競爭激烈。連行業龍頭特斯拉都在上個月底官宣降價，試圖在今年剩下的兩個月裏沖銷量，可見市場裏的競爭激烈程度。在特斯拉之後，福特電馬等品牌也跟隨降價，業內預期，接下來新勢力們也不得加大促銷優惠求銷量。 對於新勢力來説，四季度是今年交付衝刺的重要階段，無論是消化在手訂單，還是通過優惠獲取新訂單，都需要加把勁。 再次遇到產能問題的蔚來，已然火燒眉毛。這家四年前一度瀕臨破產，靠着用户抬進納斯達克的造車新勢力，很難再靠 “飯圈” 拯救自己了。它只能提升供應鏈管理、保障交付來贏得更多消費者青睞。
