11 月 23 日，比亞迪宣佈對旗下王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為 2000 元一 6000 元不等，在 10 月特斯拉率先降價（10 月 24 日，特斯拉旗下兩款熱門車型 Model Y 和 Model 3 的全系車型都進行了官方降價，降價區間在 1.4 萬元至 3.7 萬元之間，降價幅度則在 5% 左右），市場擔心電動車價格戰漸起之際，比亞迪卻做了一波妥妥的逆向操作。那麼，臨近年末，同為新能源汽車領域的巨頭，特斯拉和比亞迪卻做出了截然相反的價格操作，比亞迪向上，特斯拉向下，背後有何原因？究竟誰對誰錯？華爾街見聞·見智研究做了深入的分析和解讀<h2 id="oie6c5vu">1、比亞迪有漲價底氣</h2>首先，華爾街見聞·見智研究認為，對於電動車產品選擇降價還是漲價本身並無對錯之分，更多的是基於自身所處狀態以及戰略着重點所做的選擇。目前新能源車企最為看重的三大指標分別是旗下電動車產品的銷量（可再細分為爆款車型的銷量和普通車型銷量，以及潛力車型的預期水平），毛利率（目前全球各大新能源車企的毛利率水平主要分為四個區間，毛利率依舊為負數，毛利率在 10% 左右，毛利率在 20% 左右，以及特斯拉獨一檔）和淨利潤（特斯拉單車利潤已經超很多傳統車企，而造車新勢力依舊處於淨虧損狀態）。三個指標雖然都是核心指標，但是在不同的階段，新能源車企和市場的重心仍會有所傾斜，初期會以搶佔市場，擴大規模的銷指標作為最為重要的關注點，略有規模化效應後會逐步開始着重毛利率指標，期待盈虧平衡點的到來，最後則是進入徹底的盈利階段，重心開始轉到淨利潤指標。比亞迪目前從銷量來看，仍處於持續高增長中，10 月銷量達到 21.78 萬輛，連續兩個月銷量超過 20 萬輛，同比增長 168.78%，環比增長 8.2%，依舊保持月增 1-2 萬銷量的趨勢不動搖，在整個新能源汽車市場中的佔比也穩步達到 30% 以上，目前累計銷量已經達到 140 萬輛左右，全年銷量超過年初目標 150 萬輛毫無壓力， 以及今年年初多次漲價後均被市場認可和消化， 疊加持續增長的訂單所以比亞迪並無銷量壓力。<figure class="image"><img src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2022/ed6166d6ae73f4d01f9f8ccb3d8bdb26?x-oss-process=style/lg" width="865" height="314" original-src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2022/ed6166d6ae73f4d01f9f8ccb3d8bdb26"/></figure>而在利潤方面，今年前三個季度，比亞迪的單車利潤水平層層遞增，前三個季度的單車利潤分別達到 0.24 萬元、0.7 萬元和 0.95 萬元，如果這波 2000 元一 6000 元的漲價能得到市場的消化，今年四季度比亞迪有極大的概率突破萬元大關，而且能夠極大地彌補明年新能源汽車補貼退出帶來的影響（今年純電動車型 9100-12600 元的補貼明年徹底退出），換而言之，比亞迪目前更加看重利潤，而且本身也的確有漲價的底氣。當然，不能否認的是，在這波與特斯拉的產品價格此消彼長的博弈中，特斯拉和比亞迪接下來的銷量或也會出現相應的增減變化，這即是比亞迪的挑戰，展示的是市場月消費者是否願意為之買單的信心，也是特斯拉重新拿回銷量優勢的階段，進一步擠壓其他新能源車企的生存空間。<h2 id="b49oeoz4h">2、特斯拉選擇保銷量</h2>正如前文提到，銷量、毛利率和淨利潤都是新能源車企看重的點，但是無論是外在大環境，還是車企自身的狀態都是一個動態變化的過程，所以這個指標重心也會在不斷變化，以目前的特斯拉為例，今年年初特斯拉的全年產銷量目標在 150 萬輛左右，而今年前三個季度特斯拉的累計產量為 93 萬輛，而累計銷量則是 91.25 萬輛，換而言之，如要完成特斯拉的全年銷量目標，今年四季度特斯拉需要實現 57 萬輛和 59 萬輛的產量和銷量。產量方面，以特斯拉目前的全球四大汽車工廠的產能擴張的水平來看（上海工廠 75 萬輛，加州工廠 65 萬輛，柏林工廠 10 萬輛和德克薩斯州工廠 10 萬輛），尚有達成目標的可能，但是銷量方面確有不小的難度。主要原因就在於隨着特斯拉的產能的急劇擴大，下游需求並未如期同步遞增，其產銷量差距正逐步拉大，以國內特斯拉的水平為例，今年前十個月，特斯拉產量為 57.92 萬輛，銷量則為 55.48 萬輛，產銷量差額高達 2.44 萬輛，其中最新的十月特斯拉的產銷量差距更是佔了全年的大頭達到 1.6 萬輛，庫存汽車產品的數量創下新記錄，這與此前產量等同於銷量的趨勢顯然有所變化（特斯拉 2021 年全年銷量達 93.04 萬輛，而交付量達到 93.62 萬輛）。這也導致特斯拉在國內的產品交付週期全面下滑，特斯拉各大車型的週期都從此前的 4-8 周調整至 1-5 周。銷量指標有所受阻，但特斯拉的另外兩大指標則處於持續改善或至少仍處高位的階段，其中今年三季度，特斯拉的淨利潤達到 32.92 億美元，同比增長 103%，單車利潤更是高達 9500 美元，不僅碾壓一眾造車新勢力（依舊處於淨虧損狀態），也超過不少轉行新勢力的傳統車企（今年三季度比亞迪單車利潤在 1 萬人民幣左右），即使是面對如今依舊以燃油車為主的日本和歐洲車企霸主也毫不遜色（今年三季度豐田單車利潤 1200 美元）。而特斯拉今年三季度的毛利率雖然從去年同期的 30.5% 降至如今的 27.9%，但是依舊是在新能源汽車領域獨一檔，有足夠的底氣支持，疊加今年年底是新能源汽車補貼的最後階段，勢必會透支明年的部分需求，所以各大新能源車企都會搶佔今年國內電動車需求最後爆發階段的市場，這也就不難理解特斯拉在年底選擇大規模降價保證銷量水平，而值得注意的是特斯拉的降價壓力顯然不在比亞迪，而是已經來到了造車新勢力身上，之後造車新勢力們如何見招拆招將是其能否繼續生存並突圍的關鍵。<figure class="image"><img src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2022/2f0937b0dbea2552d91c08dbcd473876?x-oss-process=style/lg" width="1024" height="576" original-src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2022/2f0937b0dbea2552d91c08dbcd473876"/></figure>

特斯拉

比亞迪

比亞迪股份

特斯拉選擇降價促銷，比亞迪卻選擇漲價，價格戰打不起來了？

比亞迪向上，特斯拉向下，誰對誰錯？