12 月剛剛過去不到一週，特斯拉已經再次進行了兩次變相降價，12 月 2 日和 7 日特斯拉兩次有關保險補貼的福利將直接讓能在今年完成交付的產品 “車價” 便宜了 1 萬元，如果折算到目前的車型價格中 model3 標準續航版本已經最低達到了 25.59 萬元，距離國內的此前歷史最低價格水平也只有一步之遙（此前 Model 3 標準續航版本歷史最低價格為 23.59 萬元，Model Y 標準續航版本最低價格為 27.6 萬元）。當然，這也並非特斯拉在今年下半年的首次降價，早在 9 月份特斯拉就開始通過汽車保險的優惠進行變相暗中降價促銷，降價幅度達 8 千元，10 月份更是更為簡單粗暴的直接對旗下兩款熱門車型 Model Y 和 Model 3 的各個版本都進行了官方降價，降價區間在 1.4 萬元至 3.7 萬元之間，加上本輪降價，完成了價格四連降。臨近年底，特斯拉的頻繁降價不得不引起市場和同行的警惕，是否新一輪的電動車價格戰即將打起，對其他新能源車企尤其是造車新勢力有何影響，華爾街見聞·見智研究在此做出分析和解讀。<h2>1、比亞迪和埃安面對價格戰已經説 “不”</h2>作為特斯拉的降價的直接衝擊方之一，比亞迪其實是承擔了不小的壓力，本來特斯拉的產品多在 30 萬元左右，而比亞迪目前的主力產品依舊主打在 15 萬元-25 萬元左右，之後的品牌價位更是選擇向上延伸，但是隨着特斯拉的多次降價操作，價格區間已經來到 25 萬元左右，進入比亞迪的敏感區間。目前來看，特斯拉的降價策略十分成功，雖然説特斯拉頻繁的降價，使得一部分潛在的新能源汽車消費者處於觀望態度，不敢果斷購車，但更多的消費者還是選擇接受優惠，在正式開啓降價模式的 11 月中，特斯拉的銷量達到 10 萬輛，再次創下月度歷史新高，環比增長約 40%，同比增長達到 89%，在 12 月再一次變相降價以後，特斯拉年底最後一個月的銷量顯然更值得期待。而面對特斯拉率先挑起的價格戰，比亞迪已經説不（比亞迪旗下產品上調 2000 元一 6000 元不等），這背後的底氣來自於實打實的產品銷量和產品訂單量。換而言之，敢於選擇反向漲價的新能源車企均是已完成年度銷量目標，且有餘力繼續應付持續而來訂單的強勢車企，而相較於為完成今年年度銷量目標（全球 150 萬輛）而做出各方面努力的特斯拉，今年 11 月比亞迪的銷量達到 23 萬輛，同比增長 153%，環比增長 6%，前十一個月累計銷量已經達到 162.6 萬輛，提前完成年初定下的 150 萬輛目標。做出同樣逆向操作的還有廣汽埃安，也對旗下相關車型的官方指導價進行上調，上調幅度為 3000 元-8000 元不等，漲幅基本上等同於年底退出的新能源汽車補貼的一半。11 月份，廣汽埃安實現銷量 28765 輛，同比增長 91%，今年累計銷量已經達到 241149 台，提前一個月實現了年度 24 萬輛的銷售目標。<h2>2、電動車價格戰將起，新勢力壓力山大</h2>當然，從根本上來説，特斯拉降價也只是起到了推波助瀾的作用，整個新能源汽車行業其實在今年各大新能源車企產能翻倍式擴張，新老車型轉換週期逐步完成過渡，以及國內的新能源汽車政策徹底退出以後，本身也大概率將會延伸出一場價格戰，今年年初由於原材料壓力，各大新能源汽車的產品價格普漲的現象在 2023 年年初難以重現。目前來看，造車新勢力和部分新能源車企選擇跟隨特斯拉降價，自特斯拉 10 月開始降價後，福特（電馬全系直接降價 2 萬元至 2.8 萬元），問界（通過保險降價 8 千元），零跑（通過優惠券降價 6 千至 1.2 萬元），哪吒（直接降價 4 千至 6 千元）均表示跟隨降價。以傳統一線造車新勢力蔚小理為例，以文章上述所看重的三大指標來看，正面臨着產品銷量增長不及預期和盈利遙遙無期的雙重壓力，其中銷量水平方面，蔚來、小鵬和理想今年各自定下的全年銷量目標分別為 15 萬輛、20 萬輛和 20 萬輛，以目前各自的前三季度銷量水平（分別為 8.2 萬輛、9.8 萬輛和 8.7 萬輛）和四季度銷量指引（蔚來為 4.3 萬輛至 4.8 萬輛，小鵬為 2 萬輛至 2.1 萬輛，理想仍未披露三季報，大概率在 2.5 萬輛左右）來看，出去 10 月和 11 月銷量以後，基本上沒有完成銷量目標的可能性。而盈利水平方面，淨虧損持續擴大和毛利率遲遲難以突破瓶頸也給造車新勢力們的未來發展布上陰霾，而這個不利現象是所有造車新勢力都在面對。蔚來今年三季度的淨虧損達到 34.99 億人民幣，同環比皆大漲，較去年同期增長 514.2%，較今年第二季度增長 54.3%；毛利率則呈現同環比皆下跌，三季度的汽車利潤率為 16.4%，去年同期水平為 18%，今年二季度則為 16.7%。小鵬今年三季度的經營虧損達到 21.8 億人民幣，同環比皆大漲，較去年同期增長 2%，較今年第二季度增長 4.3%；汽車業務毛利率為 11.6%，同比和環比分別為-1.9pts 和 2.6pts，處於新勢力墊底。當然這也不是隻有一線造車新勢力在面對，再看二線造車新勢力龍頭零跑，2022 年第三季度的毛利率為-8.9%，去年同期為-44.5%，今二季度為-25.6%，今年三季度的淨虧損達到 13.4 億元，去年同期為 7.2 億元，二季度為 14 億元。面對特斯拉的價格屠刀，造車新勢力中小鵬其實早在今年三季度初就因為自身訂單增幅下滑，銷量不穩定等因素就已經開始了降價優惠，零跑則是在 11 月初特斯拉降價後果斷給出優惠，蔚來和理想雖然目前都未有降價的舉措，但是在年末整個新能源車行業的競爭愈演愈烈，龍頭企業開始通過降低價格來打壓競爭對手，競爭日趨白熱化的狀態下或也將承擔不住壓力，儘快選擇降價保銷量。

比亞迪

特斯拉

比亞迪股份

面對價格戰，比亞迪和埃安率先説不，但其他造車新勢力何去何從？

特斯拉再現價格兩連降，電動車價格戰正式打響？