3 月 1 日晚間時候，造車新勢力龍頭公司蔚來公佈了自家的 2022 年的年報業績，整個 2022 年蔚來實現了營業收入 492.69 億元，同比增長了 36.3%，毛利率為 10.4%，降至 10% 大關左右，與去年同期 18.9% 相差巨大；
其中四季度單季中，蔚來的營業收入為 160.6 億元，不及市場預期的 171 億元，同比增長 62.2%，環比增長 23.5%，毛利率為 3.9%，相較 2021 年同期 17.17% 和三季度的 13.34% 相比更是下降嚴重，經營性虧損為 67.36 億元，相較三季度的 38.7 億元和去年同期的 24.5 億元，虧損顯然開始進一步加大。
華爾街見聞·見智研究認為，2022 年蔚來由於多次出現新能源汽車供應鏈和產線方面的問題，導致蔚來在整體銷量和毛利率方面均有所受影響，而年初隨之而來的特斯拉降價又再次拉低了蔚來一月和二月的銷量，以及一季度的銷量指引數量。想要在 2023 年新能源汽車市場優勝劣汰下的又一次洗牌中站穩腳跟且保持優勢地位，蔚來的底牌似乎還不太夠。
<h2>1、 銷量稍顯疲軟，一季度指引不強</h2>
銷量作為造車新勢力的核心指標之一，蔚來在 2022 年的表現只能以平平無奇四個字來形容，與自己相比，蔚來 2022 年組成六核陣容（上市車型包括 ES7,ES6,EC6,ET7,ES8 和 ET5），但車型的增加並未迅速轉成銷量的優勢，全年銷量為 12.2 萬輛，同比增長僅為 34%，相較 2021 年的 109% 增長率明顯放緩；與競爭對手對比，蔚來的銷量不及理想（13.31 萬輛）和哪吒（15.2 萬輛），在一線造車新勢力中不在佔優以後，也被二線前沿造車新勢力超過。
隨着 2023 年特斯拉大幅度降價的壓力和春節擾動下，蔚來並未如理想那般挺住壓力穩住萬輛銷量，而是在一月縮減至 0.85 萬輛，同環比分別下滑 36.3% 和 46.2%，同時此前表示從不降價的蔚來也迫不得已實行了降價促銷，可見銷量壓力的確存在。
而且根據蔚來對於 2023 年一季度的銷量指引，公司預計一季度汽車交付量為 3.1 萬輛至 3.3 萬輛，不及市場預期 5.0577 萬輛，考慮到未來 1 月和 2 月銷量分別為 0.85 萬輛和 1.2 萬輛，相當於 3 月的月交付依舊只在 1 萬輛左右，並未有突破至 2 萬輛的趨勢。
<h2>2、單車價格下滑，毛利率回調</h2>
蔚來在 2022 年四季度的收入是 160.6 億元，其中汽車銷售收入為 147.6 億元，反算下來蔚來的四季度的單車價格為 36.9 萬元，相較前三個季度的單車價格 35.9 萬元、38.2 萬元和 37.8 萬元有所下滑，而且根據蔚來的一季度收入預期是 109.3 億元-115.4 億元，銷量為 3.1 萬輛至 3.3 萬輛，再假設蔚來的其他銷售和收入依舊維持佔比 7%，所以蔚來在 2023 年一季度的單車收入還將進一步下滑至 32.5 萬元。
華爾街見聞·見智研究認為，背後原因或在於以下兩點，一方面從不降價的蔚來迫於壓力的確在年初進行了降價，導致整體的產品單價確有下降；另一方面蔚來定價最低的車型 ET5 在 2022 年四季度正式上市交付，在 2023 年一月份的銷量佔比近 80%，所以拉低了蔚來的平均車價。
除了單車價格下滑，蔚來的毛利率也出現明顯回調，相較理想 19.41% 的毛利率水平，蔚來 2022 年毛利率降至 10.4%，相較 2021 年的 18.88% 下降了 8.48 個百分點，就四季度情況來看，蔚來的毛利率僅為 3.9%，相較 2021 年同期的 17.17% 更是下滑嚴重，和三季度已經下滑不小的 13.34% 的毛利率相比也毫無亮點可言。
華爾街見聞·見智研究認為，蔚來的毛利率下滑除了前文所提到的單車價格的波動以外，汽車銷售成本的增長和碳酸鋰成本的增長，也是不可忽視的點，2022 年的四個季度中，蔚來的單車成本達到 29.4 萬元，31.8 萬元、31.6 萬元和 34.4 萬元。在單車價格向下波動的同時，成本依舊在繼續增長，以及上游碳酸鋰等原材料的高價位依舊是影響終端新能源車企的利潤的主要因素之一，致使蔚來的毛利率出現回調。
<h2>3、研發和銷售費用持續高位，虧損繼續加大</h2>
新能源汽車的前沿技術和銷售網點作為造車新勢力維持自身產品和渠道優勢的重要組成部分，需要研發費用和銷售費用的鼎力支持，從蔚來的研發費用和銷售費用來看，2022 年四個季度的水平分別達到了 117.6 億元/20.1 億元，21.5 億元/22.8 億元，29.4 億元/27.1 億元，和 39.8 億元/35.3 億元，持續維持在同期收入的 20% 以上的水平。從好的方面來看，蔚來穩定的研發和銷售投入保證了銷售網絡的持續開拓，也為之後新車型乃至新品牌的技術優勢打了強心針。
而從另一方面來看，由於蔚來相較其他造車新勢力最大的不同點就在於換電站的持續推進（2022 年新增 528 座換電站），以及企業追求的對於蔚來車主更為細緻的品牌售後服務，這部分費用支出如果有所降低則會直接影響蔚來的潛在消費者對其的選擇，造成客户流失，這兩部分業務也成為蔚來當下最大的矛盾。
但也正是由於蔚來這部分持續的剛性費用支出，導致其盈利能力也難有改善，2022 年四個季度蔚來的營業虧損額高達 21.9 億元、28.5 億元、38.7 億元和 67.36 億元，營業虧損無論是同比的增長速度還是環比的增長速度幾乎都超過了同期的營業收入。
而且從進一步從 2023 年的新能源汽車補貼的推出、特斯拉降價驅動和原材料價格持物高位下的情況來看，2023 年蔚來的盈利能力水平或將繼續下滑，只能期待此前從未降價的蔚來德這波促銷能帶來實打實的銷量增長，通過規模效應來有效攤掉持續高位的研發和銷售投入。
其實有關造車新勢力增量不增利，以及大規模的投入研發等已經不再是新鮮事，但是以盈虧平衡為下一目標的造車新勢力龍頭公司蔚來，想要在 2023 年新能源汽車市場優勝劣汰下的又一次洗牌中站穩腳跟且保持優勢地位，顯然要做的事情還有很多，無論是維持住虧損不要繼續擴大，還是激起毛利率的重新回暖，都是蔚來下一步需要考慮的，尤其是在換電和極致服務的剛性費用下，蔚來要面臨的困難會比其他電動車新勢力們更大。

銷量疲軟，毛利率下滑，虧損加大，蔚來還有幾張底牌可打 | 見智研究