作者 | 柴旭晨 編輯 | 張曉玲 蔚來不能再回到 2019。作為光環加身卻又命途多舛的新勢力代表，過去一年，在 “交付難” 和 “市場卷” 的雙重裹挾下，它一個俯衝又來到低點。2022 年四季度，蔚來的毛利率驟降至 3.9%，全年也僅為 10.4%。與之相比，理想、特斯拉等在四季度的毛利率分別為 19.4%、25.9%，差距陡然拉大。同時，當季蔚來的淨虧損也攀升至 57.86 億元，同比翻了近 2 倍。此外，今年一季度的交付指引，也僅為 3.1 萬-3.3 萬輛，比去年四季度 4 萬台的交付量低了不少。刨去今年前兩個月已交付的 2 萬餘台，預期 3 月只有 1 萬台出頭。反觀隔壁理想 3 月的交付目標，已經來到了 2 萬 +。一串串數字令投資者心驚肉跳，業績發佈後的第二天 3 月 2 日，蔚來港股從 79.7 港元跌去逾 13%，最終以 69.2 港元/股收盤。2022 年，碳酸鋰的漲價、平台轉換期的降價清庫存、以及對研發和補能基建的鉅額投入，無不侵蝕着蔚來的利潤。新的一年，它必須賣出更多、更貴的車，才有可能攤薄成本、平滑虧損。撥開這麼多不利因素，蔚來仍有最大的王牌，就是它在高端市場的份額。根據上險數據，在去年售價 40 萬元以上的純電車中，蔚來 ES7\ES7\ES8 直接包攬了銷量榜前三；在 30-40 萬元的榜單中，蔚來也有三款車躋身 TOP5。即將交付的二代平台產品組合拳，承載着蔚來全部的希望。“我們全系產品切換到 NT 2.0 平台之後，現有的產品可以覆蓋 BBA 80% 主銷車型所在的細分市場，產品力具備碾壓性優勢。” 在財報會上，蔚來董事長李斌説。蔚來即將在年內交付 5 款二代平台新車型。其中有四款將在二季度出貨，第五款也將在 7 月份開始交付。對於這個王炸組合的威力，李斌預期，NT2 車型全部發布後，產品組合可支持每月 3 萬台的銷量目標，這將是蔚來今年銷量翻倍至 24 萬台的關鍵，也是修復利潤的重要一環。李斌稱，從二季度開始，高毛利產品會陸續交付；待 Q3 銷量提升後，規模效應也會分攤成本的壓力；此外，他還預測高燒不退的鋰價，有望在年底降到 20 萬元/噸甚至更低。在此基礎上，蔚來的毛利率，也將回歸 18%-20% 的水平。李斌沒也忘記曾經立下的盈利 FLAG，時間就在今年 Q4。作為新勢力中一直堅持走高端路線的品牌，蔚來旗下的 7 款車型均為售價 30 萬元以上的高端電動車。比如售價 45.8 萬-53.6 萬元的 ET7；還有在去年 12 月 NIO DAY 發佈的售價 52.8 萬-63.8 萬元旗艦新 ES8；就連最便宜的 ET5 也要賣到 32.8 萬-38.6 萬元。並且蔚來還想繼續往上走。今年初，有消息稱蔚來資本將投資電動車公司至星數千萬美元。至星聚焦探險、越野市場，其第一款車將是售價百萬的豪華 SUV，預計在 2025 年發佈。設想和規劃很美，但蔚來面臨的挑戰依然不小。李斌年初的在全員信中就預警：疫情後經濟恢復增長、消費者恢復信心的過程會比較長，高端車型尤其會受影響。李斌的擔心不無道理，畢竟高端市場的空間十分有限。據乘聯會數據，2022 年 1-11 月，新能源市場 30 萬元以上車型的市場份額僅為 18.4%。而且，比亞迪、埃安等國內車企也在推出高端電動車型，售價百萬的都有；更別説還有傳統豪車 BBA、保時捷、勞斯萊斯等，也已經在推出自家的電動車。此外，對蔚來而言，2023 年仍然面臨嚴峻的供應鏈挑戰。任何供應鏈的波動，都有可能讓蔚來功虧一簣，而這也是外界對其一直放心不下的地方。李斌在業績會上坦言，其合肥的 F1 工廠正在為切換新平台做準備，一季度產出量依舊不會高。在 Q1 鎖定的 3 萬餘台交付量下，剩餘三個季度，蔚來月均產量必須高於 2.33 萬輛，才能實現前述年度目標。李斌稱，目前零部件供應已經不再是其瓶頸，蔚來全年在供應鏈方面的壓力會大幅下降。並且在電池供應商方面，蔚來又引進了中創新航，合作的電池包將在本月上線。經歷過坎坷的 2022 年，2023 蔚來已不容有失。在李斌看來，電動車的競爭已經進入到資格賽的後期階段，如果蔚來掉到了第二方陣，再想追上去基本沒有可能。蔚來，這個最早的國內造車新勢力明星，仍要為生存而戰。
