作者 | 柴旭晨 穿着一身便裝，揹着雙肩包，周光快步出現在眼前。很難想象，身為智駕領域獨角獸元戎啓行的 CEO，依舊一副創業者的裝扮，卻敢於挑戰馬斯克了。 6 月 16 日，在深圳未來汽車先行者大會上，周光喊出了自動駕駛進入 “全民時代” 的口號。他的底牌，是其自研的低成本智駕方案。” 除了特斯拉，我們是僅有的能夠提供類似自動駕駛技術的公司”、 “比行業快一年以上”，周光説。 三月末，元戎啓行發佈了 DeepRoute-Driver 3.0，號稱可以實現市內點到點自動駕駛，而且是無圖商用的智駕方案，更重要的是將成本降到了 1-2 千美元（約合 7 千-1.4 萬元人民幣）。 這是什麼概念？2019 年其在拿出第一代產品（DeepRoute Driver 1.0）時，成本還高達 25 萬元人民幣，並且高度依賴高精地圖。 4 年時間，成本指數級下降，並且用周光的話來説，二者在使用效果幾乎一致。新方案是一套平台化的架構，能快速適配不同車型，並且可以指定全國任何地方自動駕駛，達到 L4 級水平。 這是劍指特斯拉的節奏。隨着特斯拉自動駕駛系統 FSD 入華漸行漸近，元戎啓行將打開規模的加速器，迎來驗證自己的機會。 事實上，眼下智能駕駛功能在購車考量因素中的排序，依舊相對靠後。而特斯拉的闖入，很有可能打破這一格局。作為行業的一條大鯰魚，它對消費者教育起的作用已無需贅述，之前將國內新能源車行業規模捲成世界第一就是例證。 中信證券指出，FSD 入華後，將會加速中國電車智能化進程，擴大市場的同時，促進車企優勝劣汰。對於受價格戰衝擊較大的中低端車型，若特斯拉將極高毛利的 FSD 引入中國後，不排除對整車進一步降價。 不少中低端車企對上半年雪鐵龍挑起的價格戰還心有餘悸，而特斯拉又一次的降維打擊，無疑會讓它們壓力猛增。 但也並非完全沒有辦法，中信證券表示，通過第三方供應商提供的價廉合格的智駕產品，將成為自研能力較弱主機廠的主流選擇。顯然，元戎啓行這樣高性價比的智駕供應商有着巨大機會。這或許也是某種雙向奔赴。 根據乘聯會數據，2022 年國內 20 萬元以下的乘用車銷售佔了大頭，為 72%。這都有可能成為元戎啓行潛在的用户。高工智能汽車研究院指出，智駕方案成本的下降，有望推動智駕進入規模化量產階段。預計 2025 年，NOA 智駕功能前裝標配搭載量，將超過 380 萬輛。 佔據成本優勢的元戎啓行，很有希望快速分得智駕市場的蛋糕。 不過，車企持續多年 “靈魂被掠奪”，以及利潤削弱的心結，依然需要元戎啓行和周光去努力解開。同時，面對一年規劃鋪設數十甚至百城無圖商用的對手公司，他又是如何思考、應對這些難題的？ 以下是與周光的對話實錄： 問：市場上一直有特斯拉 FSD 要入華的傳言，你認為特斯拉 FSD 進入中國對國內自動駕駛行業來説會有怎樣的意義？ 周光：我們非常期待強有力的競爭對手進來，這才會讓大家更快去擁抱智駕，加快上車。要不然大家都覺得，反正你也沒有我也可以沒有，這個心態也是不太好的。 問：低成本是智駕放量的一個關鍵因素，這也是元戎啓行一直在做的。元戎啓行為何能實現不斷的價格壓降？ 周光：要真正實現自動駕駛，數據很關鍵。其實很早以前行業就有百億英里數據的共識。但 100 英里算個賬，大概要 1000 台車開 100 年。現在 Waymo 也就一千台車，通過 100 年採集數據是不可能的。 那麼只有通過大規模量產，因此高成本其實是不現實的，需要尋找一個能滿足長期且是價格可控的方案。 其實一開始大家的成本也不低，像 60 線的激光雷達很貴，我們用就 6 顆 16 線的，然後再到用全固態激光雷達。我覺得這是一個是技術方案的選擇，以及跟整個產業鏈的同步成熟。 問：所以產業鏈上包括激光雷達這些硬件成本的降低，對於我們來説幫助非常大？ 周光：我覺得更關鍵的其實是芯片，成本佔大頭。我們現在產品整個芯片相關的成本可能佔到 80%。我覺得未來其實感器會佔比越來越低，芯片會佔比越來越高。 問：前段時間元戎啓行推出了擺脱高精地圖的解決方案，業內對有圖無圖一直有爭議，你怎麼看待這種分歧？ 周光：我覺得沒有分歧，我們算是中國做無圖最早的，2020 年就確立了無圖路線，當時我們跟廣汽、吉利一些車企都展現過。我們這是在行業之前做的，甚至在特斯拉都沒發佈之前我們就開始做這些。我們基本上比行業快一年以上，之後很多公司就開始跟着抄。 問：在做無圖的策略中，還考慮用其他導航級的地圖嗎？是否使用激光雷達現在還有爭議嗎？ 周光：有當然更好，沒有高精地圖或激光雷達現在我也都能照樣跑。就像登山的枴杖，沒有也能正常走，有了更省力。但是這枴杖跟要 500 塊錢，那還是別帶了靠走吧。如果説登珠峯沒有氧氣瓶走不了，那一萬塊錢你都要帶。所以還是一個綜合的成本考量。 問：國內現在湧現很多智駕方案解決公司，這對行業來説意味着什麼？ 周光：其實現在國內三、五十家反而不太好，如果中國這些智駕公司能夠縮小到只有三、五家，我覺得這樣的人才的密度才是高效率的。 因為如果一個行業它只需要前 20% 的人就能做好的，那越卷越好。但一個行業它需要 TOP 1% 的頂尖人才能做，其實卷多了不好，因為人才就稀釋了，不具有一定的基礎能力的人才幹這個事是成不了的。像是 opne AI 就 97 個人，幹趴那麼多互聯網 AI 公司。 問：意思是中國的智駕領域人才太分散？ 周光：可能和國情有關。美國的人才基本就在硅谷、紐約兩個地方集中；中國有多少個城市都要搶人，都號稱自己在產生規模。公司一多都在搶，那頂級的 1% 人才就不夠分了，每家都人都不夠，最後就幹出來都是一幫垃圾。 問：怎麼看目前有車企説年底要開 45 、100 城的無圖商用，目標很激進。 周光：就像跑馬拉松的極限一樣，現在還沒人進兩小時，你非要説能一個小時跑完我也沒辦法，説不定就有天才。我想説，你能做多少就説多少，要做不出來很容易把這個行業弄廢。 比如最初智駕行業拼的是搭載 Orin 的芯片數量，大家覺得買的硬件厲害我就牛，這沒有用的。當初有些廠家承諾一年後 OTA 升級推送的功能，也都沒實現。 説説容易，我們就看後面。
