近期，財政部、税務總局和工業和信息化部三部門聯合發佈《關於延續和優化新能源汽車車輛購置税減免政策的公告》，表示新能源汽車的購置税減免政策將繼續階梯式延期四年至 2027 年。
其中 2024 年和 2025 年期間是全額免徵，而 2026 年和 2027 年是減半徵收，此外此次政策明確了兩個階段的免徵額上限分別是 3 萬元和 1.5 萬元。
華爾街見聞·見智研究認為，有關新能源汽車免徵購置税的政策延期，我國早已不是第一次執行，但從近期這輪新能源汽車購置税延期政策完全有別於前幾輪，在延期時限、階梯式免減徵以及減税上限等方面的公告來看，此次極有可能是最後一次。
<h2>1、有別於前三次延期，此輪或為最後一輪續期</h2>
我國新能源汽車購置税的首次免徵政策的正式落地，還得追溯至 2014 年，距今已經執行了九年左右，本應該在 2019 年年底就徹底結束，但是期間為了支持新能源汽車的發展和進步，和新能源汽車滲透率的增長，以及應對疫情帶來的不利影響，我國分別在 2017 年、2020 年以及 2022 年進行了三次延期，此輪是第四次延期，但是極有可能是最後一次。
華爾街見聞·見智研究認為，本輪新能源汽車購置税延期是很有必要的。
首先，2022 年是我國新能源汽車補貼徹底退出的一年，對於新能源車企和消費者來説，根據純電動車型和插電混動車型的不同，已經增加了最高 1.26 萬元和 0.48 萬元的成本壓力，如諾 2023 年再次進行新能源汽車購置税退出，對於新能源車企和市場將有不小的衝擊（以此次購置税免徵上限為例，還得再增加 3 萬元購車成本）。
其次，從全球的角度來看，另外兩大新能源汽車市場，歐洲依舊處於新能源汽車補貼的週期中，選擇大力發展新能源汽車行業，而美國更是推出了 IRA 等排外的新能源政策，極力扶持本土新能源汽車產業。雖然我國的新能源汽車市場穩步在全球第一，但是面對外部的衝擊和挑戰，也需要將政策的支持力度的退出節奏適當地放緩。
值得注意的是，此輪新能源汽車購置税的延期，有別於前幾輪，在延期時限、階梯式免減徵以及減税上限等方面有所變化。
本次新能源汽車購置税減免政策的延期雖然並未對純電動車型和插電混動車型給出不同待遇，但是卻確定了整體的減税上限，相較現行政策新能源汽車購置税全部減免（新能源汽車價格的 10% 左右），2024 年和 2025 年的每輛新能源乘用車免税額不超過 3 萬元，而 2026 年和 2027 年的每輛新能源乘用車免税額不超過 1.5 萬元。
此外，相較於以往三輪的延期時限在 1 年至 3 年不等，此次新能源汽車購置税延期了足足 4 年，且為階梯式減免，2024 年和 2025 年為完全免徵，而 2026 年和 2027 年轉變為減半徵收。這一點與我國此前燃油車購置税的減免政策退出較為類似，從 5% 徵收逐步退坡到 7.5% 徵收，最後進行完全徵收，此輪新能源汽車購置税延期極有可能是最後一次
<h2>2、各大新能源車企受益程度不一</h2>
本輪新能源汽車購置税延期政策並未對純電動車型和插電混動車型區別對待，展示了我國對於插電混動車型在新能源汽車發展中的重要性，所以無論專精純電動車型的特斯拉和蔚來等新能源車企，還是暫時增程式和插電混動獨大的理想等公司，亦或是純電動車型和插電混動雙修的比亞迪、長城和吉利等車企，都是同等受益的，真正受影響的點其實在於汽車產品的價格。
由於此次新能源汽車購置税延期政策明確了減税金額上限在接下來的兩個階段中分別為 3 萬元和 1.5 萬元，所以按照目前的税率 13% 水平來計算，新能源汽車購置税=10%×[新能源汽車發票價/(1+13%)]，換而言之，只有含税價在 33.9 萬元以下的新能源汽車產品才是完全免徵，超過該價位的產品則需要對超過的部分進行徵税。
這意味着明年開始，高端新能源汽車的消費者與此前完全不交購置税不一樣了，需要在 3 萬的免税額度以外交付相應的購置税。
當然，目前來看 33.9 萬元這個價位對於目前主流新能源車企的熱銷車型來説，其實基本上都能包攬，但是由於各大新能源車企有關品牌價位全覆蓋、市場下沉或者高端定位的戰略各不相同，所以各大新能源車企受益程度也不一樣。
（1）比亞迪
位於新能源汽車零售銷量榜第一的比亞迪，目前無論是王朝系列的產品如漢和唐還是海洋系列的產品海豹和海豚，不管是純電動車型還是插電混動車型 DMI，各自的價格定位基本上都在 33.9 萬元以下，完全能享受滿額的購置税減免。
但是值得注意的是，比亞迪目前逐漸發力的騰勢品牌和後續的仰望品牌的主打車型如 N7、U8 和 U9 等，其價格基本上都是遠超 33.9 萬元，不僅難以得到過多的購置税減免的優惠，甚至一度讓市場擔心產品的高價位是否會觸發進一步的 “豪車税”（只有零售價格在 130 萬元以上的乘用車才需要繳納）。
（2）特斯拉
特斯拉在今年年初未進行大幅度降價前，即使不考慮高端車型 Model S 和 ModelX，其實旗下產品價格尤其是爆款車型 Model Y 依舊是高於 33.9 萬元價位的。
但是目前來看，特斯拉的 Model 3 後輪驅動版本價格僅為 23 萬元左右，高性能版本也只在 33.2 萬元左右，卡在臨界點；而 Model Y 的後輪驅動版本和長續航版本價位也只是在 26.4 萬元和 31.4 萬元左右，符合要求，僅僅只有高性能版本 36.4 萬元高於要求。
考慮到特斯拉的 Model Y 高性能版本在我國的銷量佔比並不高，所以特斯拉也基本上是能完全享受滿額的新能源汽車的購置税減免。
（3）造車新勢力
我國的熱門造車新勢力中如哪吒、小鵬和零跑等旗下的新能源汽車產品基本上都符合 33.9 萬元以下的要求，主要受影響的在於專精高端純電動車型的蔚來，和暫時以增程式為主的高價車型的理想。
蔚來一直堅持高端品牌定位，旗下的主力車型如 ES8、ET7、ES7、EC7 和 EC6 基本上都是 40 萬以上的價格，近期的一波小幅降價也只是讓單一車型 ET5 勉強進入 30 萬元以下的水平來到 29.8 萬元，但是總體來看，蔚來的車型基本上都是超過 33.9 萬元的要求。
但是，新能源汽車購置税政策對於換電模式的新能源汽車有些許優待，當不含動力電池的新能源汽車與動力電池分別核算銷售額並分別開具發票的，依據購車人購置不含動力電池的新能源汽車取得的機動車銷售統一發票載明的不含税價作為車輛購置税計税價格。
換而言之，蔚來此前打出的車電分離 BAAS 的這張牌，在這個時候是有所助益的，如果單獨只看蔚來不含動力電池的新能源汽車產品價格，蔚來的主力車型 ET5 和 ES6 都完全符合 33.9 萬元以下的要求，而另外兩款主力車型 ET7 和 ES7 距離該要求也只有 2 萬元-3 萬元的差距，不排除之後蔚來再次通過降價讓其符合要求。
而對於理想而言，主力車型 L9 價位高達 45 萬元，遠超要求上限，但是 L7 AIR 版本和 PRO 版本，以及 L8 AIR 版本基本上卡在 33.9 萬元的臨界點（高 800 元左右），還是能基本上享受到滿額的新能源汽車的購置税減免優惠。
而且，對於理想而言，本輪新能源汽車購置税減免延期政策，最大的受益不僅僅是旗下部分產品能夠獲得收益，而是肯定了增程式和插電混動車型在我國新能源汽車行業裏面的地位，至少在接下來的四年裏面能得到和純電動車型同等的待遇，而不再是一直被市場所詬病的過渡品。
新能源汽車補貼政策已經於去年年底徹底退出，今年新能源汽車購置税減免政策也開始進入了退坡階段，可以明顯看到，這些對於降低新能源汽車行業初中期發展成本壓力的扶持政策正逐步退出，在我國新能源汽車滲透率超過 25% 以後，政策導向已不再是我國新能源汽車行業主要推動因素，三電新技術的突破、智能化配置的完善，以及終端產品更新換代的改進，將是我國新能源汽車行業繼續領跑全球，維持優勢的底牌。

蔚來汽車

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理想汽車-W

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