新能源的上半場是電動化的迭代，下半場是智能化的革命。中國在上半場的電動化戰役中打得非常成功，以遠超原定目標的高增速銷量和新能源滲透率，一舉奠定了長達八年的全球最大新能源汽車市場的地位。如今戰勢已經席捲到下半場，在智能化這個新的戰場中，目前中國、歐洲和美國這三大新能源汽車市場再次回到同一起跑線。中國能否藉助上半場電動化的巨大優勢，再次在商業化的競爭中搶先一步，成功步入第一梯隊？今年上半年，國內主流的新能源車企紛紛定下 NOA 的城市試點工作和具體規劃目標，一如曾經定下的新能源汽車銷量和滲透率目標。自動駕駛 L3 級別也正逐步從新能源車企推廣自家車型的一個噱頭，轉變為主流新能源汽車車型必備的一個標籤，今年有望成為智能駕駛 L3 級別的落地元年。<h2 id="29ezskmx">1、厚積薄發，今年有望成為智能駕駛 L3 級別落地元年</h2>根據國內和 SAE 的汽車駕駛自動化的 5 個級別標準來看，L3 級別和 L2 級別雖然僅僅有一級之差，卻是必不可缺少的一步，代表的是輔助駕駛正式向自動駕駛過渡的重要階段。L3 級別之前更多是一個技術積累的過程，所具備的功能也多為 AEB（自動緊急制動）,ACC（自適應巡航）和 APA（自動泊車輔助）等輔助功能。本質上這些功能並不能實現 “解放雙手” 的目的，但卻並不可缺少，因為這能夠讓司機逐步適應智能駕駛的功能和操作，並在技術成熟，滲透率高起來以後，厚積薄發一舉進入 L3 級別自動駕駛階段。目前來看，時機已經逐步成熟。首先，作為自動駕駛的主力軍，新能源汽車在國內發展極為迅猛且受到市場和消費者的廣泛認可。載體數量的迅速增長，也為智能駕駛從 L2 級別向 L3 級別的邁進提供了重要助力。增量方面，今年上半年國內新能源汽車銷量高達 374.7 萬輛，同比增長 44.1%，新能源汽車滲透率高達 28.3%，已經提前完成國內定下的 2025 年 25% 的目標。<figure class="image"><img src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/afb051dfca0686fa903221ba706b0dcd?x-oss-process=style/lg" width="865" height="419" original-src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/afb051dfca0686fa903221ba706b0dcd"/></figure>存量方面，截止今年上半年，國內的新能源汽車保有量達到 1620 萬輛，佔汽車總量的 4.9%。燃油車其實從 2018 開始基本上就已經增長乏力，未來乘用車銷量的增速基本上是由新能源汽車引領，這個佔比將會繼續迅速攀升。<figure class="image"><img src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/f0ef6fc6d794173daae78dbb99f94330?x-oss-process=style/lg" width="865" height="75" original-src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/f0ef6fc6d794173daae78dbb99f94330"/></figure>其次，由於智能駕駛軟硬件的高成本，此前智能駕駛功能大多隻是高端豪華車型的標配。45 萬元以上價位的高端車型的 L2 及以上級別的滲透率在 30% 左右，但是作為真正銷量主力的 15 萬元以下價位車型的 L2 及以上級別的滲透率卻只有 10% 左右，差距巨大。不過，智能駕駛功能正逐步從車企推廣自家車型的一個噱頭，轉變為主流新能源汽車必備的一個標籤。尤其是新能源車企，無論價位高低，旗下車型基本上都開始向智能駕駛靠攏，例如吉利的 15 萬元價位的車型博越 L 就搭配了 L2 級別系統。新能源車企的大力推進不僅使得新能源汽車的智能駕駛滲透率提升迅速，也帶動了整體乘用車的滲透率水平。今年上半年，總體的純電動乘用車和插電混動乘用車的 L2 級及以上滲透率分別達到 50% 和 60% 左右，總體乘用車 L2 級別及以上滲透率也從此前的 20% 提升至 35% 左右。<figure class="image"><img src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/b35910ea071df065f147a7511f830817?x-oss-process=style/lg" width="865" height="504" original-src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/b35910ea071df065f147a7511f830817"/></figure><h2 id="ngh9zfqtt">2、主流車企智能駕駛系統對比</h2>隨着 L2 級別智能駕駛功能的日益成熟，主流車企也開始將重心轉移至 L3 級別。也正是因為眾多車企的大力研發和支持，今年有望成為國內智能駕駛 L3 級別的落地元年。目前在 L3 級別智能駕駛系統走在前面的新能源車企，基本上都已經宣佈在今年年內進行 NOA 的城市試點工作。主要包括特斯拉、小鵬、蔚來、理想和華為系車企（問界和阿維塔）等新能源車企，此次國內的造車新勢力明顯領先傳統車企一步，位列第一梯隊。具體來看，國內的新能源車企在智能駕駛系統的定價和落地場景的選擇上都較為統一。除了理想汽車選擇免費開放，其他新能源車企的系統價格基本上集中在 3.5 萬元至 4 萬元之間，遠低於特斯拉 FSD 的 6.4 萬元。從特斯拉和國內新能源車企的場景路徑來看，各大造車新勢力選擇的都是由高速公路向城市逐步迭代，降低初始的圖像和路段識別難度，隨後循序漸進的轉變為高難度的城市路線。後續，國內新能源車企選擇的 NOA 試點城市也基本上定在高新能源汽車滲透率的北京、上海和深圳等城市。而不同的點則集中在技術路線的選擇和部分硬件的差別，特斯拉是全面擁抱純視覺路線，所以並不會搭載激光雷達，此前甚至不使用毫米波雷達，主打基於攝像頭的高級別智能駕駛。而國內造車新勢力均採用攝像頭 + 激光雷達 + 高精地圖的技術路線（華為和小鵬對高精地圖的依賴度在下降），堆積各種硬件設備，形成感知層面的多重加碼。兩種技術路線暫時不分優劣，但大部分車企還是對純視覺路線表示質疑，選擇了攝像頭疊加雷達路線。當然，誰將成為最終的主流還需後續自動駕駛長久實際的考驗。<figure class="image"><img src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/64642d58b2a85aa13533d82c27cab038?x-oss-process=style/lg" width="865" height="351" original-src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/64642d58b2a85aa13533d82c27cab038"/></figure>隨着國內新能源汽車量級和 L2 級別智能駕駛功能滲透率的雙重提升，以及新能源車企們在智能駕駛領域的不斷加碼，智能駕駛功能能夠持續不斷累積行駛里程、突發事故、地圖位置等相關數據，性能也將得到不斷得到增強。在智能化這個新的下半場戰場中，中國的 L3 功能正在逐步落地，不僅相應的法律規定正一一出台，適用場景從高速向城市拓展，而且技術水平也在不斷更新換代，車企紛紛大力投入研發。電動化趨勢正高速轉型為智能化趨勢，相信今年就有望看到智能駕駛拐點的到來。

中國能否藉助電動化的優勢，在智能化競爭中搶佔先機，進入第一梯隊？

從噱頭變標籤，車企 all in 智能駕駛時代來臨