作者 | 周智宇 有條件自動駕駛功能（L3 級）成了今年各路玩家爭奪的高地。除了向來標榜着前沿技術的新勢力，豪華車企也成了旗幟最為鮮明的一派。 7 月 27 日，寶馬宣佈啓用位於捷克的未來出行開發中心，以進行駕駛輔助系統及自動駕駛技術的研發和測試。並計劃在 2023 年底或 2024 年初上市 L3 級自動駕駛功能。相應的研發工作，也已在中國展開，並表示會根據當地法規為 L3 級自動駕駛在中國落地，做好充分準備。 這比寶馬原計劃的 2025 年下半年，要快上許多。華爾街見聞了解到，寶馬的 L3 級自動駕駛功能會率先在旗艦 7 系車型上推出。十年內還會推出更加實惠的方案，在其他車型上落地。 在寶馬之前，奔馳已表示，會在中國引入 L3 級自動駕駛系統 Drive Pilot，並已開始路測；奧迪也早在 2017 年發佈了可實現 L3 級自動駕駛的車型奧迪 A8，在與上汽集團合作後，有望會在 L3 級自動駕駛方面有進一步動作。 這些在涉及安全的技術上一向謹慎的豪車玩家們，爭相給出 L3 級自動駕駛的落地時間表，意味着他們認為，L3 自動駕駛在技術上已經相對成熟，具備量產、商業化的價值。它們正在加大對智能化下半場的賭注，在技術上向自動駕駛領域發力，以吸引中國的消費者。 相比 L2 級輔助駕駛，L3 是自動駕駛的一道重要分水嶺。從 L3 開始，系統接管了車輛的駕駛，駕駛員雙手可以脱離方向盤，能夠做一些駕駛之外的事情。 從 L2 到 L3，卻是車企、自動駕駛公司一直難以跨越的鴻溝。 儘管技術上 L3 已相對成熟，但很多車企、自動駕駛公司會繞過 L3，只做 L2 或者 L4。其核心在於，L3 以下，駕駛者主導汽車駕駛，L3 以上，系統主導，發生事故時，L0-L2 以及 L4、L5 的權責相對明晰。L3 卻因為身處過渡階段，沒有明確的責任歸屬。 過去幾年，小鵬、理想和特斯拉等車企都出現過與自動輔助駕駛模式有關的車禍事故，甚至導致乘客死亡。但這些車企難以被追究責任，在現有法規下，駕駛員是事故責任的主要承擔者。 像華為問界，餘承東在宣傳自家的 HUAWEI ADS 2.0 時，也僅是表示它是無限接近 L3 的高階智能駕駛。 場內的玩家們都不敢跨越這道鴻溝。在法律缺位、責任劃分不清晰的情況下，一旦發生事故，對於整車廠或者自動駕駛公司來説，都會是一場毀滅性的打擊。 隨着 L3 級自動駕駛得到相關部門的支持，這個困擾行業的難題，有望得以理清。在 6 月下旬，工業和信息化部副部長辛國斌表示，支持有條件的自動駕駛（L3 級），及更高級別自動駕駛功能的商業化應用，並會發布新版的智能網聯汽車標準體系指南。 目前，包括德國、英國、日本和韓國在內，已逐步落地 L3 自動駕駛政策，在事故認定方面，明確在駕駛員未做出非法行為情況下，車企和保險公司承擔主要責任。 業內預期，在政策、法規逐漸落地後，未來三年，L3 乃至 L4 級自動駕駛會進入一個小規模量產上車的階段。 信達證券預計，智能汽車遵循摩爾定律，智駕硬件長期成本下降趨勢明顯。包含激光雷達的 L3 智駕感知硬件 BOM 成本接近 11000 元，到 2025 年約為 7500 元，有超 30% 的降本空間。這將帶動成本的下降。 自動駕駛則會隨之進入一個正循環。成本的進一步下降有利於車企規模的提升，它們也能夠藉此獲得海量數據，不斷對數據進行回收與訓練，以加快智能駕駛方案的迭代，駕駛者、乘客的體驗感也隨之提升。帶動更多消費者選擇有更強自動駕駛能力的車型。 有頭部自動駕駛公司人士對華爾街見聞表示，目前很多車型裏的硬件已能夠支撐車輛達到 L3 級以上的自動駕駛，隨着未來法規逐漸放開，就能夠從現在的高階輔助駕駛升級到 L3 級，帶來更完整的自動駕駛體驗。未來三年會是智能化從 1-10 的階段，它會讓現在的市場格局重新洗牌。 百度集團資深副總裁、智能駕駛事業羣組總裁李震宇就指出，到 2026 年，沒有智能駕駛能力的汽車，將難以進入用户的購車清單。 不過智能汽車能否順利跨到 L3 級，並且順利落地，繞不過安全。除了軟硬件的安全，環境的變化與干擾、駕駛員對車輛功能誤用等等，諸多因素都會影響到自動駕駛的 “安全性”。在安全的問題上，場內玩家們仍有很多功課要做。 像奔馳的 Drive Pilot 系統，目前僅提供給 S 級車型，寶馬的自動駕駛方案也僅是在 7 繫上，離大範圍應用還有很長的距離。甚至 L4 級別的 AVP（代客泊車輔助）都比 L3 級來得要快一些。 豪車搶灘自動駕駛高地，是為了讓自己不至於在智能化下半場裏，在技術上再次落伍。這條路能否走通，成為他們下半場裏致勝的秘訣？這仍需要漫長的安全驗證。
