合資汽車，走進漫長的變天季

斑馬消費 範建

當年有多輝煌，如今，就有多悽惶。

在燃油車向新能源的轉型期，合資品牌動作緩慢，中國自主品牌趁勢彎道超車，將合資品牌死死壓在了身下。

哪怕是曾在中國強勢無比的豐田，也不得不持續減產。

近期，有消息傳出，一汽豐田致信經銷商，在 10 月、11 月已大幅下調生產的情況下，12 月 - 明年 2 月，繼續大幅下調產量。一汽豐田方面表示，此舉是為了改善經銷商的庫存和資金壓力，確保渠道的健康和良性。

一汽豐田的產量收縮，在合資品牌汽車中，並非孤例。德系、日系、美系、法系、韓系，均沒有踩準中國新能源汽車市場的節奏，固執地要賺完燃油車的最後一個鋼鏰。

前不久，三菱正式宣佈退出中國市場，合資品牌的離場名單中，再添一員。

如若合資品牌們，再不能針對中國的新能源市場作出快速反應，誰又敢説自己不是下一個三菱？

中國汽車工業短短數十年，如今，已然變了天。

強勢進入

今年，正好是共和國長子一汽創立 70 週年。

1953 年 7 月 15 日，全國萬名建設者齊聚長春西南郊，在茫茫一片的荒地上，打下了中國汽車工業的第一根樁基。積貧積弱的初生中國，在這裏，拉開了屬於自己的汽車工業大幕。

當時，西方國家已有百年汽車工業史，中國一切從零起步。

雖然，在一汽的工廠裏，相繼開出瞭解放牌卡車、紅旗牌轎車，但國內汽車產能仍嚴重不足，且 “缺重少輕”，與國外汽車工業存在巨大的差距。

為了儘快補齊汽車工業的短板，中國選擇了 “用市場換技術”，為國外汽車品牌打開了國門。

1984 年 1 月 15 日，是中國汽車史上值得記錄的日子。第一家中外合資車企北京吉普掛牌成立，開啓了中外合作造車的新時代。

上世紀 90 年代，中國充分打開市場的大門，國外汽車品牌與中國車企的聯姻進入高峰期，上汽大眾、一汽大眾、神龍汽車、廣汽本田等合資車企先後成立。2004 年，日系三強相繼與東風、廣汽等中國國字號車企合資。至此，全球主要車企，基本都以合資的方式，完成了對中國市場的佈局。

此後的數十年間，中國的汽車市場迎來了持續的高速發展期。本土車企在與國外品牌的合作中，取長補短，充分蓄力。國外汽車品牌，也通過合資這一本土化模式，享受了中國這一巨大市場的增長紅利。

在那個屬於合資車的時代，能開上一輛大眾桑塔納的中國人，下車時腋下一定夾着一個皮包，這是身份的彰顯。

巔峯期，大眾在華年銷量超過 400 萬輛，豐田、本田、現代起亞等，均取得過年銷超 200 萬輛的輝煌戰績。日產也有過年銷超 130 萬輛的記錄，福特一度接近 100 萬輛。就連現在萎靡異常的標緻雪鐵龍，也曾年銷超過 70 萬輛。

多次拉鋸

就在國有車企通過合資，向國外汽車品牌學習技術、管理等先進經驗的同時，民間力量面對洶湧的市場，再也坐不住了。

浙江台州人李書福，從小就不安分，似乎與生俱來自帶江浙人的生意頭腦。

高中畢業之後，他開過照相館、從廢舊電器中煉過金，辦過電冰箱、美鋁曲板工廠，一度積累了數千萬身家。頭腦一發熱，加入到了海南炒房大軍中，成為了接盤俠，財富瞬間化為泡影。

也正是這一重大變化，堅定了他做實業的想法。

在那個汽車行業尚未對民營資本開放的年代，他像一個地下工作者，冒天下之大不韙，艱難開啓了自己的造車生涯。

1998 年，李書福 “借腹生子” 的第一輛豪情汽車下線。直到 2002 年，吉利才終於拿到了轎車的準生證，成為了中國第一家民營車企。

轉正造車 8 年後的 2010 年，吉利成功收購沃爾沃，上演了一出經典的 “蛇吞象”。

此後，兩家車企相互賦能，不僅沃爾沃重新佔領了全球高端市場，吉利也借力打力，快速完成了技術、人才等核心積累。

2017 年，吉利汽車全年銷售 124 萬輛，登頂中國自主汽車品牌銷量第一的寶座。

有了吉利拋磚引玉，在它之後，眾多民營企業紛紛湧向汽車領域，自主品牌呈現出一派百花齊放的景象。

不過，在很長一段時間內，合資車企技術、品牌、資金等多重壓制，自主品牌的生存空間集中在 10 萬元以下市場，向上突破艱難異常。

2010 年，在 A 級特別是 A0 級這兩大合資品牌不太關注的市場，自主品牌曾有過與合資品牌平分秋色之勢。不過，合資品牌很快反應過來，加大小排量產品的市場投放力度，迅速將自主品牌擠到了牆角。

直到小眾的 SUV 車型在中國風起，自主品牌抓住了這一難得的機遇，重注這一被合資品牌忽視的細分市場。乘着中國 SUV 市場迅猛增長的東風，自主品牌再次形成了與合資品牌分庭抗禮之勢。

在此期間，長城汽車果斷放棄轎車專攻 SUV，迎來了連續高速增長。旗下哈弗 H6，更是拿下了百月銷冠的輝煌成績。

2018 年，是中國車市的一個轉折點。持續十餘年的整體高速增長不再，存量市場的競爭殘酷異常。

曾經高傲無比的合資車企，也不得不拿出降價促銷的殺招，進一步擠壓了自主品牌的市場。

神仙打架，小鬼遭殃。期間，多個二線及以下合資品牌鈴木、菲亞特、三菱等相繼退出中國市場，雷諾、JEEP 等放棄國產化，韓系、法系、美系嚴重掉隊。自主品牌也迎來一場空前的大洗牌。

已然變天

在燃油車時代，儘管中國車企奮力追趕，但在核心技術上的先天差距，導致在整體發展質量上，仍較國際品牌落後幾個身位。

但是，中國車企抓住了汽車工業從燃油向新能源和智能化轉型的重大機遇，已經取得了新能源時代的階段性領先。

在中國這個連續 14 年全球第一的汽車市場，已迎來了又一場前所未有的大變局。

在這一波轉型的浪潮中，新勢力、傳統自主品牌車企，各顯神通，在技術、品牌、市場等眾多環節，建立起了護城河。

在燃油車時代表現並不太突出的比亞迪，藉助自身在電池、電機、電子等領域的核心優勢，率先宣佈放棄燃油車，全面進軍新能源。

2022 年，比亞迪以 186 萬輛的年銷量，成為全球新能源汽車銷冠。今年前 10 個月，該公司已累計銷售新能源汽車超過 230 萬輛，全年劍指 300 萬輛銷售目標。

憑藉新能源汽車市場的高速增長，自主品牌在中國的市場份額，終於對合資品牌實現了反超。今年前三個季度，自主品牌乘用車的市場佔有率已達 54.6%。

對於向新能源的轉型，合資品牌動作遲緩。

到目前為止，只有大眾通過 ID 系列，推出了相對豐富的新能源產品矩陣；本田在華僅有 e：NP1 和 e：NS1 兩款純電車型；豐田僅有 bz3、bz4x 兩款純電車型；日產只有 ARIYA 一款純電車型在售。韓系、法系等，在中國新能源市場幾乎失聲。

在合資品牌已推出的新能源產品中，無論是性能參數、智能化還是價格，都無法與自主品牌正面抗衡。

當年，國際品牌向中國技術輸出的格局正在被快速改寫。主動與中國新能源車企聯姻，成為了多個國際品牌的共同選擇。

今年 7 月，大眾宣佈入股小鵬汽車，欲藉助小鵬的 G9 平台，開發大眾品牌新能源汽車。

幾天之後，豐田與廣汽達成合作，將借廣汽旗下的埃安平台，開發電動汽車。

不久之前，全球第四大汽車集團 Stellantis 與零跑汽車達成戰略合作，出資 15 億歐元，獲得 20% 股權。Stellantis 看重的正是零跑的新能源平台和技術。

可以預見的是，在短時間內，還會有更多的國際汽車品牌找上門來，主動尋求與中國新能源車企合作，形成一股 “反向合資” 的浪潮。

當然，中國自主品牌也遠沒有到舉杯歡慶的時候，距離真正的國際化，我們還有很遠的距離。不要忽視了國際汽車巨頭的實力，它們暫時在新能源上的掉隊，並不意味着它們沒有準備。只是因為，它們的眼光並不侷限於中國，而是全球。