拆分！餘承東去掉 “枷鎖”，華為汽車開始狂奔

新能源汽車行業已經進入到了加時賽階段，且行業格局已經基本形成。

第一梯隊的特斯拉、比亞迪已經跑出規模優勢；第二梯隊的蔚來、小鵬等正在努力 “上岸”，只有理想已經成功上岸；而華為作為新能源汽車領域的 “黑馬”，則有成為一股新勢力的趨勢。

如今，華為獨立分拆汽車業務之後，華為在新能源汽車領域的動作更加激進，步伐也邁的更加快了。

11 月 26 日晚，長安汽車發佈公告稱，已與華為簽訂了一份《投資合作備忘錄》。該公告顯示，經雙方協商，華為擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司，長安汽車擬投資該目標公司並開展戰略合作。

11 月 28 日，界面消息稱，華為車 BU 員工轉向與長安汽車的合資公司後，可以獲得華為提供的 N+1 補償，員工同時可以保留華為內部股票，享有華為分紅。

且員工簽約新公司後，可以再獲得 4 個月簽字費。

從華為提出的條件來看，這份 “補償” 可謂十分的誠意。根據雙方合作的內容，成立新的合資公司之後，華為依舊主導技術研發方向，其他合作伙伴可陸續加入合資公司。

值得注意的是，華為常務董事、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東表示，華為已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權開放邀請，並希望中國一汽集團加入。

從華為的態度來看，不親自下場造車是一條底線，打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平台，則是華為的最終目標。

實際上，華為的汽車模式主要分為三大板塊，分別為零部件供應模式、HI 模式以及鴻蒙智行。

進入 2023 年以來，華為汽車業務屢次傳出變化，過去華為汽車業務在 2B 的零部件業務和 2C 的整車業務之間，長期舉棋不定，所以就導致了其商業模式特別的掣肘。尤其是，任正非明確表示華為不造車，對華為汽車業務發展也有一定的制約。

任正非此前還點名華為車 BU，稱其 “不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，‍‍加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，‍‍聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩餘部分可以與別人連接。”

從過往的歷程來看，華為造車業務實際非常 “尷尬”。

更為尷尬的是，華為汽車業務一直處於虧損的狀態。2022 年 7 月，餘承東曾公開稱：“汽車業務是一個燒錢的業務，華為每年投入研發十幾億美元，目前也是華為唯一虧損的業務。”

所以，尋找新的方式，讓華為汽車放開手腳，就成了餘承東最大的願望，很幸運華為最終決定分拆汽車業務，而餘承東也很快找到了發力的方向。

當然，之所以餘承東能夠快速的搭建好 “聯盟” 找到盟友，這主要得益於問界 M7 的大賣，自今年 9 月中旬界新 M7 上市之後，兩個半月累計大定突破 10 萬輛給了華為底氣，也讓一些友商看到了希望，增加了華為的籌碼。

但這並非一帆風順，壓力依舊不小。早在今年 4 月，餘承東曾坦言華為車 BU 的困境：“蔚來、理想等造車新勢力有自己的追求，我相信基於市值等原因，他們不太可能在智能化上選擇華為。傳統的車企當中，如果怕失去 ‘靈魂’ 的，也不會選我們。”

所以，成了新的合資公司之後，營收的壓力依舊存在。

侃見財經認為，基於華為手機過去的經驗，當下的時間節點既是一個挑戰，也是一個機遇。目前，新能源汽車市場格局已經初定，且新能源汽車行業的滲透率已經超過 30%，自主品牌的滲透率已經突破 60%。

整個新能源汽車行業，只有特斯拉、比亞迪以及理想相對安全，其他新能源汽車企業仍在銷量的泥潭中奮力前行，華為汽車也必須突破銷量困境，才能迎來新生。但從當下華為合作的品牌來看，其實力均處於中游水平，破局難度依舊不小。

綜上所述，華為已經有一個不錯的開局，希望未來能通過銷量快速打開局面。