智駕戰爭 2024

品牌力不夠，智駕來湊。

麥肯錫的報告顯示，中國本土高端新勢力能夠搶奪傳統豪華品牌的市場份額，“更先進的自動駕駛” 是主要原因之一。

與小鵬汽車 CEO 何小鵬在節後復工第一週內部信提到的 “未來 3 年將發佈 30 款全新或改款車型” 而引發的廣泛關注相比，其對年度 “以智駕為核心的 AI 技術” 方面的研發投入共計 35 億元的預計，可能更具 “殺傷力”。

▲圖：何小鵬內部信

實際上，從 “蔚小理” 到華為，捲來捲去，智駕才是最為硬核的 “卷”。

因為，相對於百年沉澱下來的品牌影響力，根基尚淺的新能源車企，要想從 BBA 的口中奪食，必須拿出 BBA 等油車所不具備的 “殺手鐧”。

智駕，正是新能源車企扛起的大旗、競爭的利器。尤其是從去年以來，隨着不造車的華為在與賽力斯合作下以智選車問界系列不斷髮力，更是將高階智駕推向了競爭新高度。以 “蔚小理” 新勢力為代表的新能源車企，越來越注重智駕水平的提升，同時也不斷對外釋放自身智駕能力的 “日新月異”。

因為，智駕不僅可以提升品牌影響力，更能形成溢價，成為車企在軟硬件上新的利潤增長點。

只是，今年的新能源智駕之爭，或呈現兩大變數：一是城市 NOA 的 “板凳” 還沒捂熱，端到端智駕就在 “蔚小理” 等車企中瀰漫起硝煙，但缺乏足夠人類真實駕駛視頻訓練的 “骨感現實” 又是否意味着是一種趨利性的揠苗助長？

二是，隨着比亞迪大舉入局，智駕會否成為中低端車型的標配，由此，又會不會因此改寫智駕既有的買斷、付費訂閲等商業變現模式，讓新勢力也難以再倚賴智駕獲取額外的利潤？

1、新勢力智駕跟風端到端，不見得是件好事

毋庸置疑的是，特斯拉是全球範圍內智駕技術的引領者和風向標。也正是因為此，國內新能源車市的智駕風向，也是跟着特斯拉的步調在不斷進化。

剛剛過去的 2023 年，被稱之為國內新能源車市的城市 NOA 元年。從 “蔚小理” 到華為，無不將城市 NOA 的開城數量作為競爭目標，並在年底前就此爭的不亦樂乎。

打臉的是，除了小鵬理論上完成了開城目標外，其他車企原定的開城數量均為 “達標”。甚至有的車企只是開通了一兩條道路，也算作開通了一座城。儘管隨後車企們紛紛表態稱加快開城速度，也確實在年後車企的開城數量有所增加。

但是，城市 NOA 的 “凳子” 還沒捂熱，以 “蔚小理” 為代表的車企們就急不可耐地將高階智駕的競爭推向了一個新高度——端到端智駕。

根據車企給出的時間表，蔚來表示今年上半年上線基於端到端的主動安全功能，理想則不甘示弱地表示端到端智駕新模型將在今年上半年上線，而且爭取做到全國都能開。小鵬也宣稱其端到端模型會在今年全面上車。

新勢力們如此這般自信，到底是自身確實具備了端到端技術的全部上車條件，還是更多地為了以此為噱頭，給消費者畫個大餅來試圖提升自家銷量？

對這個問題，對比端到端技術的開創者特斯拉的相應投入，不難找出答案。特斯拉研發的 FSD V12，被稱為首個基於神經網絡的端到端自動駕駛系統。去年底，曾一度傳出該版本會引入中國市場的消息，但最終無疾而終。

不過，雖然馬斯克已經直播了其在搭載 FSD V12 車輛裏的駕駛過程，幾乎零接管的體驗，的確吸引了一種車友，也自然讓更多車企看到了端到端技術的應用前景。

然而，特斯拉端到端系統至少有一個條件是國內新能源車企尚不具備的：即，訓練數據不足。以特斯拉為參照，其已經至少向其端到端系統輸入了 1000 萬個人類真實駕駛視頻，而且這些駕駛視頻還是經過篩選的，大多是熟練駕駛的視頻。而且，特斯拉在全球各地近 200 萬輛的車隊，每天也會提供約 1600 億幀視頻用於這套端到端系統的訓練。而據特斯拉預計，未來用於訓練的視頻還將達到數十億幀。

之所以需要如此海量的視頻，是因為馬斯克發現，只有輸入足夠多的優質的人類駕駛視頻數據，才能讓系統充分學習人類駕駛習慣，進而在實際駕駛環境中能根據輸入的環境信息，由系統自行判斷怎麼駕駛。

由此來看國內車企，哪家能擁有如此足量的人類真實駕駛視頻來訓練自家的端到端系統呢？倘若沒有足夠的數據加以訓練，又如何保證系統駕駛比人類駕駛更 “聰明”、更安全呢？

雖然端到端技術是智駕的未來趨勢，而且一旦特斯拉的端到端技術被允許引入到國內市場，那麼新勢力車企們的優勢就會掉一大截。但是，揠苗助長終究不是長久之計，為銷量而讓未經足量數據訓練的端到端系統上車，也是對車企和車主的不負責。

甚至説，如果城市 NOA 還僅僅是基於各家車企都熟練掌握的技術加上配套的激光雷達或攝像頭，便可以在一定程度上滿足用户需求的話。那麼，尚未 “餵飽” 的端到端系統上車，看似與國際（特斯拉）接軌，實則是在競爭中拿底線做博弈。

當然，有觀點認為，大模型可以大幅提升智駕訓練效率，讓智駕系統駕駛邏輯更像老司機。但是，難道馬斯克不懂大模型、不願意減少海量駕駛視頻數據以及訓練的成本？這裏面的邏輯，其實車企都明白，只是在條件難以滿足的情況下只能用話術來搪塞罷了。

然而，智駕技術路線除了端到端技術，並非沒有其他選擇。而且，為用户安全着想的 “平替”，也不見得就不會得到用户的認可。當跟風成為新能源車市的一種風氣，實則對各大車企和車主都不是一件好事。唯有差異化創新，才能真正拿下新能源智駕之爭。

2、智駕之爭的面子與裏子

在智駕之爭還未升級到核心層面時，即便是憑藉 “冰箱彩電大沙發” 上位的理想汽車，其智駕功能也曾被理想 ONE 乃至後期推出車型的車主所 “羣嘲”。

公開信息顯示，早在兩年前李想就曾放出豪言，“公司自研自動駕駛系統在 2022 年完全可以和華為、特斯拉正面較量”。但有理想員工直言，眼下智能駕駛仍是公司的短板。

究其原因，還是在於理想汽車對於智駕的認知更多的停留在 “面子” 上，而非像華為、特斯拉一樣深入到 “裏子” 裏。

與小鵬、蔚來的全棧自研相比，隨着去年城市 NOA 成為影響消費者決策的爆點，理想在有限的智駕研發人才的情況下，將 AD PRO 外包給了第三方智駕供應商輕舟智航。

實際上，在智駕之爭的面子與裏子的權衡中，一些車企為了最大可能降低智駕方案的上車成本，不約而同選擇與第三方智駕公司合作。其中，以大疆車載為代表的，極限壓榨軟硬件潛力以至於將智駕方案的上車成本降至千元級的第三方智駕解決方案供應商，成了這些車企的 “座上賓”。即便是長城汽車旗下的毫末智行，也在去年推出了三種千元級智駕方案供更多車企選擇。

儘管選擇外包還是自研，是車企的自由。但是當智駕成為車企競爭的 “殺手鐧”，外包顯然抵不過自研，自研的車企中，也存在着研發費用投入多少和研發團隊技術水平高低的迥異。一個例子是，小鵬今年宣稱將在智駕上投入 35 億研發費用。但或許做出這個決定的時候，何小鵬抱憾的是，沒能留住吳新宙這個小鵬自動駕駛的靈魂人物。

當然，不可否認的是，小鵬汽車之所以能以技術立足市場，與其創立以來注重研發有着密切關係。而小鵬汽車之所以成功打造出智能科技的標籤，其中恰恰離不開吳新宙的功勞。

再如華為，雖然堅持不造車，但卻能影響新能源汽車產業的格局，甚至一出手就逼得理想 ONE 直接停產、損失慘重，靠的也是自主研發實力。尤其是華為自研的高階智能駕駛系統 ADS 2.0，不僅讓問界系列車型大賣，而且也吸引着奇瑞、江淮、長安等更多車企與其合作，就連硬派越野猛士科技也於日前牽手華為，補齊智駕短板。

這就是在智駕上，自研與外包的區別所在。前者是車企的 “裏子”，後者更多地是充實車企的 “面子”。

雖然一些車企由於資金、人才等種種因素所限，而缺乏足夠的自研能力。但是打鐵還要自身硬，既然智駕成為車主選車的關鍵因素之一，也是車企之間的競爭砝碼，則應該有條件要自研、沒有條件也要創造條件去自研。

再不濟，也應該理性選擇智駕合作伙伴，如果能獲得華為這種頭部 TIER1 的合作機會，就不去考慮只為壓縮成本、而不顧車主使用體驗的千元級方案供應商。

畢竟，新能源車市如何小鵬所言，今年是血海之戰。而要在血海中沐浴，勢必就要在智駕這個技術競技上不落後於人。因為，相比三電，智駕方才是新能源汽車釋放差異化價值的源泉所在。

而早年選擇智駕外包的車企，有些早已後悔莫及，比如 “銷冠” 比亞迪。

3、上車中低端車型，比亞迪會否顛覆智駕商業模式

隨着 “電比油低” 口號的喊出，不給合資燃油車留活路的比亞迪，不僅是將秦 PLUS、驅逐艦 05 榮耀版推向了台前，而且王傳福早已經表態，“當下是快魚吃慢魚的時代”。身為追趕者的比亞迪，需要讓自己更快一些。

這裏説的便是智駕。按照比亞迪的內部説法，2024 年是比亞迪的智駕大年。

從投資地平線到與 Momenta 聯合成立了迪派智行，再到引入頭部供應商來提升公司的智駕能力，但最終的結果是，比亞迪與頭部供應商的合作效果並不理想。

實際上，半年多前，王傳福還在投資者溝通會上公開炮轟自動駕駛是 “扯淡”“忽悠” 和 “虛頭巴腦”。

不過，儘管智駕落後並未影響比亞迪在去年稱霸新能源車市，但時隔半年，王傳福及整個比亞迪的研發部門，已然將智駕水平的提升視為當務之急。

據路透社報道，比亞迪執行副總裁李柯去年在內部的一場投資者溝通會議上表示，目前公司已經為自動駕駛招聘了四五千人規模的軟件團隊。而之所以組件如此大規模的團隊，為的就是加速實現智駕方案從外包給供應商向自研過渡。

這也的確符合比亞迪的實際，作為一年賣出 300 多萬輛新能源車的車企，外包不僅相當於白白把一部分利潤讓出去，而且作為越來越成為新能源車 “大腦” 和 “數據中心”“交互中樞” 的智駕系統，若不能掌握在自己手裏，難免會有被動的風險存在。

這本是比亞迪自家的事情，但隨着 “很多搭載了新智駕功能的車型都計劃在今年上市” 的消息流出，比亞迪搭載智駕的車型一旦形成羣集優勢，就或許意味着比亞迪在新能源汽車智駕商業模式上的話語權相應增加。

而倘若比亞迪不按常理出牌，不要買斷、不用訂閲、完全終身免費的話，那麼，其他車企的智駕軟硬件收費方案該如何繼續推行下去？

與賣出 300 多萬輛車、喊出 “電比油低” 的 “王炸” 相比，基於規模效應下的遊戲規則的 “定義權”，才是一哥比亞迪最可怕的地方。

4、寫在最後

新能源智駕之爭無止境。儘管特斯拉近年來 “死磕” 端到端自動駕駛系統，但並不意味着這就是終局。一如誰都沒有料到 OpenAI 會一而再地讓 “人類願賭服輸” 一樣，新能源汽車註定是各種 AI 技術和創新成果 “大展身手” 的舞台，車企之間的智駕之爭會隨之持續深化。

一切才剛剛開始，比亞迪按不按常理出牌尚不得而知，特斯拉的 FSD V12 何時會被允許進入國內市場更是未知。而 “蔚小理” 的端到端如何解決海量數據的問題，作為國內首家採用名為 GOD 網絡的佔用網絡方案的華為智駕方案將如何進化，都存在變數。

不過，篤定的一點是，無論智駕之爭孰優孰劣，技術在解放人類雙手的同時，最根本的還是要比人類駕駛做到更有把握的安全。

作者｜林飛雪

編輯｜胡展嘉

運營｜陳佳慧

出品｜零態 LT（ID：LingTai_LT）