電瓶車高端化，暫時無解

斑馬消費 範建

2024 年，新能源汽車市場的價格戰，一輪比一輪洶湧。微縮版新能源——兩輪電動車市場，也正在上演類似故事。

去年，兩輪電動車市場雙雄，雅迪控股銷售量、收入、利潤全面增長；而愛瑪科技，核心產品銷量下滑，收入、淨利潤微增，陷入業務瓶頸。

分析後發現，本來就走性價比路線的雅迪，2023 年繼續打價格戰；原本相對高端的愛瑪，守住價格體系，卻丟失了銷量增長。

這背後的行業性原因是，兩輪電動車市場的高端化，暫時失敗了，行業退回到內捲旋渦，卷顏值、卷性能、卷科技，最終還是要卷價格。

像摩托車和新能源汽車一樣，出海，能否成為兩輪電動車市場，新的增長點？

業績分化

4 月 16 日，電動車龍頭愛瑪科技（603529.SH）交出了 2023 年成績單。

去年，愛瑪總銷量 1074.15 萬輛，同比下降 0.29%。其中，電動三輪車銷量增長超六成；核心業務兩輪電動車下降 2.06%，少賣了超過 20 萬輛。

2023 年，愛瑪科技營業收入 210.36 億元，同比增長 1.12%。得益於電動三輪車業務的盈利能力提升，公司整體毛利率微增 0.16% 個百分點。不過，由於公司各項費用全面提升，最終錄得扣非淨利潤 17.64 億元，同比下降 1.83%；歸母淨利潤 18.81 億元，微增 0.41%。

愛瑪科技 2021 年 A 股上市，次年迎來大躍升，銷量增長超過 25%，收入增長 35%、淨利潤提升 182%。

愛瑪科技董事長、總經理張劍在《致股東的信》結尾寫到：樂觀者贏得未來、悲觀者贏得當下，我們兼具樂觀心態與悲觀心態。

經濟形勢影響下的消費趨勢變化，兩輪電動車新國標的深入推進，以及愈演愈烈的行業競爭，時刻影響着行業發展趨勢。隨着行業集中度的提升，市場競爭從大卷小，演變成了大卷大、快卷慢。

只是沒想到，行業分化會如此快地蔓延至頭部陣營。連兩輪電動車行業的老二愛瑪科技，也陷入了增長瓶頸。

與愛瑪科技相比，行業老大雅迪控股，在 2023 年交出了一份全面增長的成績單，繼續笑傲江湖。

去年，雅迪控股（01585.HK）銷售 1652.1 萬輛兩輪電動車，同比增長 17.9%。公司收入 347.63 億元，同比增長 11.9%，應占利潤同比增長 22.2% 至 26.40 億元。

兩輪雙雄還算是穩住了座次。它們身後的二線小巨頭們，已經開始了大逃殺之旅。2021 年，兩輪電動車行業 3-5 名分別是台鈴、金箭、新日，僅僅過了一年，這個座次便演變為台鈴、新日、綠源。

2023 年前三季度，新日股份（603787.SH）營業收入 33.13 億元，同比下降 19.19%，歸母淨利潤同比下降 32.06% 至 1.03 億元。鑑於兩輪電動車市場去年前高後低的趨勢，預計新日股份很難在四季度扭轉業績頹勢。

不過，另一家港股電動車小巨頭綠源集團控股（02451.HK）呈現出另一番景象。2023 年收入 50.83 億元，同比增長 6.3%，應占利潤 1.46 億元，同比增長 23.4%。

所以，2023 年，兩輪電動車第二梯隊的格局，可能再次發生較大的變化。

巨頭集結

1995 年，國內第一輛輕型電動車在清華大學問世。次年，在寧波大學擔任教職的倪捷、胡繼紅夫婦，耗時三個月，在一間簡陋的地下室，手工改造出了第一輛電動車自行車。他們在 2003 年創立的綠源，成為中國電動兩輪車行業的開創者。

如今電動車市場的頭部玩家們，大多創立於新世紀前後。雅迪 2001 年創立於江蘇；愛瑪 1999 年在天津成立，2004 年進入兩輪電動車市場；也是在這一年，台鈴創立於深圳。

經過早期的產業試驗階段，兩輪電動車在 2005 年之後的十餘年進入高速發展階段。到 2013 年，全國產量達到 3695 萬輛，年均複合增長率接近 15%。

經過短短 20 年時間，中國就發展成為全球最大的電動自行車生產、消費和出口國。

進入成熟期後，2014 年-2017 年，我國電動自行車產量出現小幅回落，直到 2018 年，再次止跌回升。

行業新變量，在 2019 年降臨。當年 4 月，電動自行車 “新國標” 正式實施，對整車質量、尺寸、最高速度等作出嚴格要求。全國各地根據實際情況，對超標存量電動車設置了 3-5 年過渡期。過後，超標電動車將無法上牌、上路。

“新國標” 實施後，電動車行業開啓大浪淘沙。全盛時期，中國內地有 2000 家電動兩輪車製造商；到 2022 年，只有約 100 家符合新國標要求。

同時，我國電動車市場迎來了一波換代消費的小高潮。正是在這個週期內，雅迪、愛瑪、台鈴等頭部品牌，藉助行業集中度的被動提升，規模快速躍升。

雅迪控股於 2016 年 5 月在香港聯交所上市，成為兩輪電動車行業首家上市企業。次年，新日股份騎着電動車登陸上交所主板。4 年後，行業老二愛瑪科技，完成了 A 股亮相。2023 年 10 月，綠源集團控股登陸港交所。

繼續內卷

電動車 “新國標” 的執行期，預計在 2024 年底結束。近期，江蘇等地大量電動車門店關閉，大批量電動車被禁行，正是與此有關。

隨着 “新國標” 即將執行到位，電動車市場將再度轉入存量階段。面對預期之中的銷量增速下滑，頭部電動車廠商們，紛紛瞄準了高端化。

2021 年，雅迪發佈高端品牌 “VFLY”，將產品售價直接拉昇到 6999 元-19800 元。愛瑪緊隨其後，推出高端子品牌 “小帕”，售價 4999 元到 9999 元。

行業新勢力小牛，更是一出生就主打智能化，主攻高端市場，被稱為 “兩輪界的特斯拉”，在一二線城市市場，俘獲了一批年輕用户。

但是，兩輪電動車市場的高端化，遇上了全面的消費降級。

從兩大巨頭的銷量分佈來看，都呈現出了低價電動自行車銷量增長、高價電動摩托車銷量下降的趨勢。

2023 年，雅迪旗下電動自行車出廠均價 1380 元，較上年降低 49 元；電動踏板車出廠均價 1741 元，較上年降低 130 元。

同期，愛瑪電動自行車出廠均價 1689 元，較上年增加 12 元；電動摩托車（電動踏板車）出廠均價 2161 元，較上年下降 24 元。

電動車雙雄的價格變化，其實也能在一定程度解釋兩家公司業績走勢的不同：雅迪打起了價格戰，愛瑪沒有跟進。

另外，這也説明，從行業角度而言，這幾年兩輪電動車市場的高端化，基本宣告失敗了。

愛瑪科技旗下兩輪電動車業務的兩大板塊，無論降價與否，毛利率都下降了。以高端業務為主的小牛，繼續虧損。

兩輪電動車的核心使用場景就是代步，場景限制，鎖死了它的價格上限。如果花上萬元買一輛兩輪電動車，為什麼不去看看五菱？傳言它馬上要推出的新品，也就 1 萬多塊錢。

所以，兩輪電動車市場，仍然回到了極致內卷的狀態。卷顏值、卷性能、卷科技，最終還是要卷性價比。

如果在存量市場還提升不了業務價值，那便只能往外走。擺在雅迪、愛瑪面前的提升之路，就是出海。

愛瑪科技的出海成績並不算出色，2023 年境外收入 2.26 億元，增速僅為 2.21%，毛利率 19.79%，降低了 1.27 個百分點。看來，兩輪車頭部品牌們的出海大計，都將是一個長期的挑戰。

中國的新能源汽車正在大舉佔領海外市場，幾乎被擠出城市的摩托車，也在海外市場穩住了產業基本盤，為什麼兩輪電動車不行？