怎麼看 FSDV12？

特斯拉調 FSD 調到 99，首先影響的是中國市場，硬件預埋軟件收費這個事很難跑通了，長期邏輯受損很嚴重；北京車展第一天有媒體老師幫我代問了某個新勢力的老闆這個問題：特斯拉 99，從賣硬件到賣軟件這個邏輯還成立嗎？那位 BOSS 是説你的問題很好，但是我們現在還不能回答你；這件事對我的觸動，以及北京車展看到的，有比較強烈的衝擊感，這種衝擊感既來自超飽和競爭，這些車都太強了，除了小米、理想這些帶流量的，即便那些二線品牌拿出來的產品力也非常好，對於這個價格來説；第二層衝擊來自於大家都不賺錢的現狀，因為供需錯配，中國乘用車產業開工率只有 60% 多一點，也由於供應過剩，行業利潤總池子變小，過去 5 年的行業利潤率，6.3%、6.2%、6.1%、5.7%，一直降到 2023 年的 5%，今年應該會更低，可能破 5；錢越來越難賺，由於 FSD 降價，車不賺錢軟件賺錢在中國的邏輯被破壞了，在支付能力最好的北美市場才一月 99 塊美元，那中國能收到多少錢？另外中國的消費習慣是自助餐式的，最好一價全包，自助餐裏突然有一個需要付費才能吃的東西肯定沒人買，長期看可能都是包在車價裏；昨天我和 Y 博士交流時也發現了這個情況，在美的華人軟件付費的意願也比較低；

這是一個典型的被特斯拉帶到坑裏的案例，就像前幾年搞單車爆款一樣，幹着幹着發現自己並不適合；訂閲收不到錢，做 robotaxi，先不論技術，中國和美國勞動力市場有巨大的不同，美國人工真的很貴，中國是不是有勞動力置換的需求，我認為存疑；但智能化對中國市場的影響是深刻的；我先説兩個理解，第一個理解就是前面説的，收入項轉化成了成本項，智能化沒有跑出商業模式；第二個理解，整車核心價值遷移，雖然智能化本身不賺錢，但越來越成為買車的核心價值，我們也能看到智能化正在飛快的下移，從前年的 30 萬，去年的 25 萬，今年可能就是 20 萬甚至更低都有非常好的智能化能力了，極端一點的還有寶駿上了大疆的系統，只有十萬級，雖然是個例，但可以明顯看到趨勢就是智能化不好就很難賣車了；這就很像手機，硬件週期提速，過去的傳統是三年中期改款，七年平台換代，現在至少加速了一倍，但軟件終身維護成為車企護城河；這個新勢力都比較典型，硬件趨向於同質化，軟件形成各自的特色和黏性，甚至華為和小米還有生態；長期的看，國內競爭非常考驗智能化自研能力，使用供應商方案迭代很慢；大的方向，第一現金流比較好，第二軟件自研並且有一定水平和特色，這樣的公司就比較有機會，相比較整車製造的門檻不是很高，因為中國供應鏈水平太高了；

我們再回到特斯拉今年財報的這個環節上來看，首先是 m2 沒取消，這是一季度最重要的消息，保證了未來增長；第二是 FSD 突破臨界點，進入可用狀態；我重複一個老的觀點，評估 FSD 和競爭對手的差距，不要用時間去衡量，兩年還是三年去描述都是不準確的，因為用時間衡量就意味着兩年或者三年以後就追上了，這實際是一個代際差距，大家有興趣的話可以去產業裏面對一下，車廠傳播的口徑和一線工程口徑差距會非常大；V12 進入到端到端以後，就是一個數據驅動的產品，具體的性能我就不多講了，這一輪應該有很多的朋友去美國開過了，我覺得主要是看幾點：第一，擬人度，解決了基礎體驗問題，讓新的用户有嘗試意願，如果是 rule base 的模式，其實是很驚嚇的，因為他總是不符合你的直覺和習慣，機械拐彎，非常快速的切過交匯車道，會讓人非常緊張，發燒友可能不在乎，但大規模推廣到普通用户這肯定是不行的；第二看 MPI，我們上週小範圍討論時有一個結論，就是 200 公里一次會比較可用，200 公里對我來説就意味着一週到兩週只會出現一次接管，單次行程比如 50 公里以內 0 接管，一般上班通勤也就是極限了，這個體驗就非常好；第三，也是我認為最重要的一點，突破到 L3，讓駕駛員不必監管；當然這個是最難的，我會放到最後面説；

今年的特斯拉讓我感覺非常像 19 年的狀態，我記得那年馬斯克 all in ；今年就像重新回到 19 的情景，19 年應該是很多人被震出去了，沒趕上 20 年那波大牛；對特斯拉這個票觀點交鋒最激烈的時候，往往也是拐點；

現在 FSD 技術上的拐點已經到了，今年的問題是，FSD 並沒有實現老馬説的越來越貴，反而越來越便宜了，那麼假如美國有一半的滲透率，50% 就是 90 萬輛車，新增 50 萬，一年 5 億美金的收入，確實不夠看；隨着技術落地，這部分樂觀假設就要打折；但是現在中國市場，很長時間都被認為進不來，現在是純增量；另一部分價值浮出水面；我越來越意識到 FSD 是一個和使用時長或者説里程相關聯的產品，在 C 端比較突出的問題就是用户時長上不來，所以考慮這個問題，第一要儘可能覆蓋更多車輛，除了特斯拉自己的用户，授權給第三方 OEM；這件事的關鍵拐點是 FSD 好用到產生用户黏性，影響買車的決策，但這個體驗 Tier1 做不出來；這個大家可以假設一下中國的汽車市場裏，只有華為一家有智能化，其他全部都沒有，那麼其他車廠有沒有意願購買華為的智駕套件？剛才説增加 FSD 的價值第一是擴大車隊，第二就是擴展場景，讓單車裏程上升，這就是網約車模式；美國私家車一天平均行駛 37 英里，出租車單班 150 英里，robotaxi 可以雙班，另外沒有各種休息日，保守一點一天也有 250 英里，大概是私家車的 7 倍；

我們假設 8.8 很可能就是這樣漸進式的產品，第一步推出存量網約車，招募車主充當安全員，因為有 FSD 是不用開的，類似 uber 的模式產生存量收入；第二步在 waymo 跑過的區域做無人車；第三步和 UBER 合作，我相信 elon 的願景絕對不是做出一個新產品把 UBER 顛覆了，因為 uber 只有 1500 億，對特斯拉來説價值量不足夠，但 uber 是一個比較好的傳播觸角，中國和美國的不同主要是電動滲透率，我們已經 50%，美國個位數，智能化滲透率美國恐怕要小數點以後，因為全美市場只有特斯拉這幾十萬，美國去年乘用車賣了 1500 多萬輛，存量有 2 億多量，智能化滲透和中國比差了十萬八千里，所以自動駕駛對美國市場的絕大多數來説，根本就沒聽説過，市場認知和傳播的工作巨大，用 uber 觸達要快速高效很多；最後，給一個略遠期的方案，拔掉方向盤，全美國到處跑；

上面的幾種假設，無論是 C 端用户，還是 B 斷，還是授權，按照先後順序看，C 端今年最可期，我比較樂觀，北美今年能留存到 50% 以上滲透率，因為好用，價格也不貴；類似 waymo 的示範區無人車，我們要密切跟蹤一下，今年有比較大概率落地；授權給 OEM 是比較長期的事，不太好預判時間，但趨勢比較確定；後面我們還要追蹤

$特斯拉(TSLA.US) $理想汽車(LI.US) $英偉達(NVDA.US)