日本在半導體和液晶面板等領域曾有過輝煌，但在與海外企業的規模競爭中吃過虧。如今在車載電池領域，面對中國企業的強勢崛起，日本決定奮力一搏，全力構建國內供應鏈。日本車企和政府那可是下了血本。豐田、日產等車企計劃投入 1 萬億日元用於 EV 車載電池的國內製造，經濟產業省也拿出最多 3479 億日元補貼。馬自達和斯巴魯就與松下控股合作，要在山口縣和羣馬縣建新電池組裝廠，總投資 5463 億日元，還能拿到不少補貼呢。豐田更是豪擲 2450 億日元在福岡縣等地新建電池工廠，日產也在福岡縣建新廠，打算 2028 年度量產。

為啥日本這麼拼呢？看看全球車載電池市場就知道了。韓國調查公司數據顯示，2023 年全球車載電池份額（按搭載量算），寧德時代和比亞迪等 6 家中國企業名列前茅，日本企業只有松下控股排第 4。想當年，日本在車載電池方面可是領先的，三菱 2009 年就推出全球首款量產純電汽車 “i - MiEV”，日產 2010 年也有第一代純電 “LEAF”，當時用的都是日本產電池。但後來中國企業憑藉強大的供應鏈後來居上。

中國企業強在哪呢？從原材料到製造全鏈條的垂直整合。就説負極材料石墨，中國產量佔比超 7 成；正極材料所需氫氧化鋰，日本大部分靠從中國進口。中國企業通過整合，能生產出性價比超高的汽車。日本呢，各製造工序分散着眾多中小型設備廠商，和電池廠商溝通協調成本高、耗時長。

日本現在也意識到問題了，除了補貼車企，也給材料和設備廠商發補貼，希望重新構建供應鏈。不過，日本想靠下一代全固態電池改變局勢，可目前實用化還得等。而且，中國和韓國純電車電池起火問題讓日本看到機會，日本名古屋大學教授就説要繼續打造安全性能有差異的電池。

日本這次能否成功構建強韌供應鏈與中國競爭，真不好説！