強監管下的智能網聯汽車：新規詳細解析

芝能科技出品

2025 年 4 月 16 日，工信部召開智能網聯汽車產品准入及軟件在線升級管理工作推進會，針對《工業和信息化部市場監管總局關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟件在線升級管理的通知》（以下簡稱《通知》），明確了測試驗證、宣傳規範、OTA 管理及事故報告等強制性要求，標誌着智能駕駛行業進入強監管時代。

從 2025 年開始的 “智駕平權” 到現在這個時間點，工信部新規對智能網聯汽車行業的深遠影響，聚焦車企在測試驗證、宣傳合規及 OTA 管理中的具體執行措施，探討新規如何平衡技術創新與安全保障，展望其對行業高質量發展的推動作用。

芝能汽車認為，新規以安全為核心，重塑了智駕行業的競爭格局，車企需通過技術優化與合規管理在監管與創新間找到平衡。

工信部新規

的背景與核心要求

工信部《通知》及 4 月 16 日推進會的召開，源於智能網聯汽車行業快速發展中暴露的安全隱患與監管漏洞，通過強制性規範提升產品安全水平，推動行業從 “野蠻生長” 轉向高質量發展。

從高速 NOA（Navigate on Autopilot）、城市 NOA（Navigate on Autopilot）、端到端智駕技術的爆發式普及顯著提升了輔助駕駛的便利性，但頻發的輔助駕駛事故，暴露了功能邊界模糊、過度宣傳及消費者誤用的問題，引發社會對輔助駕駛安全性的廣泛質疑。

這次會議強調車企需充分開展組合駕駛輔助系統（CDAS）測試驗證，明確功能邊界與安全響應措施，杜絕誇大宣傳，嚴格履行告知義務，確保生產一致性與質量安全。

●《通知》從測試、宣傳、OTA 管理和事故報告四個維度提出具體要求：

◎ 車企需在產品主要技術參數表中補充 40 條 CDAS 和 OTA 相關參數，納入准入和生產一致性管理，已准入產品須在 2025 年 6 月 1 日前補報；

◎ 深化產品監管，要求車企提交深度測試方案，覆蓋功能、場景、人機交互和耐久性測試，結合虛實測試與數據驅動方法驗證安全性和穩定性；

◎ OTA 升級需全面備案，非參數變更的升級可備案後實施，涉及自動駕駛或缺陷召回的升級需取得許可；

◎ CDAS 失效或事故需按附件 3 要求向工信部和市場監管總局報告。

● 從工程視角看，新規對 CDAS 的技術驗證提出高標準。

◎ 例如功能測試需覆蓋 AEB（自動緊急制動）、LDW（車道偏離預警）等核心功能；

◎ 場景測試需包括 ODD（設計運行域）內典型場景（如彎道、擁堵）和邊緣案例（如極端天氣）；

◎ 人機交互測試需驗證脱手檢測（車速>10km/h 時持續監測方向盤狀態）和報警有效性，耐久性測試需確保 24 個月系統穩定性。

中國汽車企業在推出輔助駕駛功能之前，需投入大量資源構建高精度測試體系，並優化軟件算法以應對高危場景（SOTIF 與 ISO 26262 標準）。

我們可以認為這次《通知》的執行對車企提出了多維度的技術與管理挑戰，同時將深刻重塑智能網聯汽車行業的競爭格局與發展路徑。

● 從可執行角度看，

◎ 車企需在產品准入、測試驗證、宣傳合規和 OTA 管理等方面採取具體措施；

◎ 補充 40 條 CDAS 和 OTA 技術參數並納入准入管理，要求車企完善產品數據庫，涉及傳感器精度（如激光雷達點雲密度）、算力平台（TOPS）、功能邊界（如 AEB 剎停速度）等；

◎ 深化監管要求車企提交深度測試方案，通過虛實結合（HIL 仿真 + 實車測試）和數據驅動（高精度數據採集）驗證系統安全性，邊緣場景需模擬雨雪霧等極端天氣，測試周期是需要確認的；

◎ OTA 升級需全面備案，涉及輔助駕駛駕駛功能的升級需取得許可，召回缺陷的 OTA 需按《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》執行，這要求車企優化軟件版本管理並建立快速響應機制；

◎ 事故報告機制要求車企在 CDAS 失效或碰撞後立即報告，包含系統狀態、傳感器數據和駕駛員行為等，需構建實時數據採集與分析系統。

禁用 “代客泊車”“一鍵召喚” 等功能及限制駕駛員脱離行為（如禁止座椅平躺）對於目前消費者的吸引力是有一些影響的，車企需在安全與便利間尋找平衡。

新規的實施將顯著提高合規成本，但通過規範宣傳（如禁用 “自動駕駛”“高階智駕” 術語）與 OTA 頻次，有助於重建消費者信任，降低事故風險。

新規對車企

的執行挑戰與行業影響

現實來看，2025 年帶來的智能駕駛平權的風潮，也帶來了很大的壓力。對於汽車企業來説，這是迫於無奈的。因為趕不上這波，對於消費者來説壓力很大。

所以很多汽車企業發佈了輔助駕駛戰略，是從不同層級加班加點，本來就是你上我也上的局面。

● 測試管理上，嚴禁公測、“千人團”“萬人團” 等讓用户參與測試的形式，所有測試需充分驗證後走公告流程，按照汽車管理標準保障用户安全，杜絕用户成為測試對象。

● 宣傳方面，避免使用 “自動”“自主”“智駕”“高階智駕” 等易誇大宣傳的詞彙，統一採用 “組合輔助駕駛” 表述，防止誤導消費者。針對 OTA 升級，為降低頻繁 OTA 帶來的風險，要求車企做好版本風險管理，充分驗證後再進行升級。

● 技術層面，將駕駛員狀態監測系統（DMS）作為輔助駕駛監管核心要素，通過人臉 ID 識別、限制座椅調節和平躺功能等技術手段，防止駕駛員脱離駕駛狀態。

● 到底好沒好，先推出來再説，但是這波確實是強監管下面的影響。

◎ 合規能力強的頭部企業將加速整合市場，行業集中度 CR3 預計提升至 80% 以上，從目前的情況來看第三方供應商華為引望、Momenta、地平線和卓馭等幾家寄回事很大的，汽車企業的自研帶來了更大的壓力。

◎ 消費者端對輔助駕駛車輛，有了更高的期待，這是從 NOA 功能從 10 萬級到百萬級功能的必然過程。

◎ 客觀來説，這次也為 L2 到 L3 級輔助駕駛做了鋪墊，因為不存在 L2+ 和 L2++ 和 L2.9 了，相關條例實施和車企量產計劃推進，監管體系將向 “責任劃分機制” 轉變，在數據安全、保險責任認定等方面細化，形成完整閉環。

小結

這次監管的強化，以安全為核心重塑了智能網聯汽車行業的監管框架，通過嚴格的准入、測試、宣傳和 OTA 管理要求，遏制了智駕亂象，推動行業向高質量發展轉型，通過規範宣傳與功能邊界重建了消費者信任，長期將加速技術迭代與行業洗牌。