2026 年，中國 L2、L3、L4 將走向三條完全不同的路

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芝能汽車出品

如果説 2025 年是輔助駕駛平權的一年，中間監管層面來了一次大剎車，所有的車企發現在 L2 層級的輔助駕駛，各家差異不大了。

2025 年底發放 L3 專用牌照上車，重慶、北京率先發放，消費者最快下個月就能通過打車體驗。

我們可以理解輔助駕駛和自動駕駛確實是在 2026 年被 “拆分成三條賽道”。 

2024—2025 年看作技術蓄力的階段，那麼從 2026 年開始，L2 有新國標界定，L3 有專用牌照，L4 Robotaxi 也會更有針對性， 核心差異是誰為誰負責？誰為誰買單？誰真正改變出行？

在過去幾年，L2 級輔助駕駛被不斷拉高預期變成了 L2++，似乎什麼都可以，城區 NOA、端到端模型還有各種泊車功能，技術名詞越來越多，但本質是駕駛責任始終在駕駛員，這也造成了大量的消費者無法理解，：“這麼智能的車，怎麼這樣也不行”。

隨着強制性國標逐步落地，組合輔助駕駛系統的失效提示、降級策略、駕駛員監控都會被寫進硬性要求，通過硬性的考核，極端天氣、施工路段、擁堵工況下 “安全退出”。

監管層會有意識地壓低消費者對 L2 的誤解空間。宣傳口徑、功能命名、UI 提示都會趨於剋制，“放手放眼” 的模糊表述會越來越少。用户不再願意為 “聽起來很厲害，但責任全在我” 的功能反覆付費。

L2 就是一個輔助駕駛的配置，變成整車競爭力的一部分，沒有單獨溢價。

我們説了 L2 會約束起來，那麼中國的智能化怎麼發展呢，車企的道路就是 L3。這次年底的放行之所以重要，是因為改變了責任主體。

根據 GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》定義，L3 級為有條件的自動駕駛，在設計運行條件下可持續執行全部動態駕駛任務，但需後援駕駛員或遠程管理員在系統發出接管請求時及時響應。

L3 級自動駕駛無法徹底解放駕駛員的雙手與雙眼，設計運行域對車速、道路類型、路況及天氣均有明確限制，遇到超出能力範圍的交通場景時，系統會向駕駛員發出接管需求。

在多數情況下可解放雙手，但駕駛員需時刻保持警惕，一旦遇到緊急情況必須立即接管車輛，駕駛員可短暫脱手脱眼，也需在系統警告後十幾秒內完成接管，且不能處於睡眠狀態。

L3 級自動駕駛場景下的事故責任主體包括駕駛員、車企、自動駕駛軟件服務提供商等多方，責任認定難度大幅提升，需建立新型責任認定規則，未來需結合技術分級及應用場景開展法律類型化規制，明確區分純無人駕駛與有人駕駛切換場景下的責任主體，尤其要界定 “接管” 的法律屬性是權利還是義務。 

2023 年 11 月工信部等四部委聯合發佈的《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，首次在國家層面明確了 L3/L4 級自動駕駛汽車的准入和上路通行規則，要求試點車企和使用主體在事故後及時提供證明材料，否則需承擔責任，要求 L3/L4 級車輛投保不低於 500 萬元的責任險，建立 EDR 數據鎖存機制。

當然很多消費者關心：L3 能不能讓我睡覺？能不能刷手機？答案仍然是否定的。

L3 目前階段讓系統第一次被法律承認為 “駕駛者之一”，整個產業鏈都會發生變化，車企可以承擔更多的責任：車企開始為算法負責、自動駕駛數據開始進入監管體系、保險模型開始改變和事故樣本第一次具備法律意義。

當 L3 開始上牌，L4 反而顯得 “安靜” 了，L4 已經清楚自己的應用邊界。

客觀來説，私家車的 L3 如果嘗試成功，最終演進發展方向是 L4 級 Robotaxi 的終局，這個確實有點像特斯拉所説的，你賣給消費者的也可以是 Robotaxi，這樣整個經濟模型才成立。

L4 的核心場景仍然是 Robotaxi 與特定運營車輛，L4 的發展邏輯會非常明確在限定區域內，能不能長期、低成本、穩定運行，L4 玩家更關心車隊規模、運營里程、接管率、事故率。

L4 Robotaxi 在 2025 年美國投入挺大的，隨着 2026 年特斯拉擴大範圍，車企也會通過 L3 來確認自己是不是要直接進入 L4 Robotaxi 領域來發展。目前像國內市場蘿蔔快跑這樣的玩家在不斷擴展車隊，2026 年鼓勵的方向還是很清楚的。

我們可以這樣理解，2026 年 L2 是輔助駕駛，會不斷滲透到 10 萬甚至以下層級的消費者，這個配置是一個 “可靠輔助工具” 幫助你降低疲勞；L3 通過專用牌照來限制規模，推動車企技術發展，介於人和系統之間的 “責任分界試驗場”，一開始會在高快道路上落地；而 L4 則通過運營商來提高打車服務的效率。

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