開年中汽協調查數據顯示，76.8% 的經銷商反饋 2 月銷量未達預期目標，僅有 20.7% 的經銷商盈利實現提升。

汽車價格戰反覆、渠道利潤被壓縮，新車銷售價格倒掛、單車毛利虧損，庫存壓力正在從主機廠向經銷商，再向二手車市場傳導。

2026 年，二手車跨區域流通明顯提升，轉籍率攀升至 35%，消費者越來越傾向於選擇更可負擔的二手車和高性價比車型。

當車輛開始跨區域流動，優信這種押注倉儲整備網絡的玩家，值得重新觀察。

一、汽車交易進入 “倉儲時代”

很多人理解二手車行業，第一反應是信息撮合，平台把車掛上網，買賣雙方匹配。

隨着交易規模擴大，真正決定效率的反而不是流量，而是履約能力和供應鏈基礎設施。

電商行業其實早就走過一遍類似的路徑，最典型的案例就是京東。

2010 年前後，京東就開始在全國佈局倉儲基地和物流中心，當時資本市場對這一策略其實爭議很大。因為倉庫、配送網絡和自動化設備都屬於重資產投入，在很長一段時間裏拖累了利潤率。

但從結果看，這些倉儲和物流節點後來成為京東最重要的競爭壁壘。

2025 年，京東物流已經運營超過 3600 個倉庫、管理面積超過 3400 萬平方米，形成了覆蓋全國的履約網絡。正是這些提前建設的基礎設施，使得京東能夠把配送效率、庫存週轉和用户體驗做到行業領先，從而支撐其線上業務持續增長。

二手車行業的邏輯其實非常類似，只不過 SKU 更重、更非標。交易鏈條是一條完整的履約流程。

從這個角度看，優信的倉儲賣場其實和電商時代的倉儲基地非常類似。

目前優信已有（包括簽約）的核心節點

把優信倉儲工廠店放在中國地圖上看，基本沿着中國汽車消費最密集的幾個城市羣佈局，倉儲大賣場幾乎全部落在人口密集、交通樞紐的節點城市。

優信這種選址邏輯非常像物流網絡，讓車源半徑、消費半徑和物流半徑儘量重合。西安、鄭州、武漢承擔中部與西北的流通節點，江陰、合肥則連接長三角消費市場，廣州則是把華南消費市場與全國車源網絡連接起來。

形成全國性的倉儲網絡以後，最直接的好處就是對線上業務的拉昇。優信同時擁有線上線下業務，隨着倉網布局擴大、庫存調度效率提升，這些線下節點會成為線上交易規模放量的有力支撐。

其次，倉儲網絡與整備集中後，能夠極大提升毛利。整備集中後，技師、工位、備件採購、質檢和拍照都可以流水線化，倉儲網絡帶來的效率提升，對盈利的放大效應非常明顯。

以優信 2025 年 Q3 數據來測算，單車毛利約 4380 元。如果整備成本下降 500 元，單車毛利就能提升近 11%。

再有，規模化平台通過倉儲整備可以提高庫存週轉，利用 AI 定價、全國庫存整合以及線上展示，可以使平台把銷售週期從數週縮短到數天。

目前優信庫存週轉率穩定在約 30 天水平，優於行業平均 45 天。此外，全國倉儲網絡的規模平台，還可以通過會員體系、延保服務等方式提高客户終身價值。

如果把優信放在電商發展的歷史裏看，它更像是在做當年京東做過的一件事，先把基礎設施建起來，再讓交易規模跟上來。

京東早期大規模投入倉儲物流時，市場質疑其資本開支過高、盈利能力不足。可到物流網絡規模形成後，履約效率和用户體驗優勢逐漸體現，京東的估值邏輯也隨之從 “電商零售商” 轉向 “電商 + 供應鏈基礎設施”。

二、為什麼倉儲會越來越值錢

最近投資圈討論很多一個概念叫 HALO 資產（Heavy Assets, Low Obsolescence），簡單翻譯就是重資產 + 低淘汰率。

高盛在最新策略報告中指出，市場正在重新定價那些擁有產能、網絡和基礎設施的企業，因為這類資產通常難以複製、建設週期長，而且技術替代風險較低。

優信現在做的汽車倉儲整備體系，正好符合這個邏輯。

首先，優信倉儲中心是典型的重資產。優信近幾年建設的倉儲工廠店基本都是區域級節點，單個項目投資規模往往在數億元級別。

比如 2026 年 3 月簽約的江陰汽車生態智造產業園項目，計劃總投資 10 億元人民幣，其中包含智能整備工廠和倉儲式大賣場，預計可容納約 5000 輛庫存車輛。

如果按平均單車價值 10 萬元計算，僅庫存車輛對應的資產池規模就達到 50 億元。類似規模的倉儲中心，本質上更接近一個汽車流通樞紐。

其次，這類資產具有明顯的低淘汰率特徵。倉儲整備中心解決的是現實世界的履約問題，包括車輛檢測、整備翻新、倉儲管理、物流調度以及最終交付。

AI 可以幫助提升定價效率、庫存管理能力甚至銷售轉化，但很難替代倉庫、維修工位和物流體系，屬於典型的 HALO 資產。

另外，優信很多倉儲整備中心是與地方政府合作的產業園項目。例如武漢項目由優信與當地政府共同建設的二手車產業園，總投資規模超過 5 億元人民幣；合肥項目同樣由地方政府提供產業配套支持，包括土地使用、物流配套和產業政策。包括 2026 年最新簽約的江陰項目則由江陰臨港經濟開發區與優信合作推進，依託長三角汽車消費市場和港口物流優勢打造區域流通中心。

這種合作模式下，優信往往有機會成為當地汽車流通體系的 “鏈主企業”。倉儲中心一旦形成規模，會帶動周邊配套生態。

例如在武漢倉儲中心周邊，優信已經形成從車輛整備、金融分期到物流運輸的一整套服務體系，後來者進入門檻自然非常高。

最後一個經常被忽略的因素是時間維度。倉儲網絡往往是十年甚至二十年的長期投資。

以物流地產巨頭 Prologis 為例，其全球倉儲網絡面積超過 1.2 億平方米，很多核心倉庫已經運營超過二十年。二手車倉儲體系其實也是類似邏輯，前期投入巨大，但隨着節點數量增加，網絡價值會越來越高。

從 HALO 視角看，優信構建的汽車流通基礎設施網絡，價值不僅來自賣車本身，也來自倉儲節點、整備能力和區域調度能力形成的長期競爭壁壘。

據高盛研究，未來幾年資本密集型企業的盈利增速預計約 14% CAGR，高於輕資產企業約 10%。如果這一趨勢成立，優信估值邏輯也可能被市場重新定價。

三、當前估值前景如何？

從全球可比公司看，市場已經在一定程度上把優信當作倉儲整備網絡型公司來定價，但仍然保留了明顯折價。

目前公司核心效率指標已經逐漸穩定，毛利率維持約 7.5%，長期目標毛利率約 10%+（西安和合肥門店已接近該水平），新超級門店預計 9 個月達到盈虧平衡、18–24 個月進入成熟盈利階段，説明倉網模式已經完成第一階段效率驗證。

按照公司給出的 2025 年收入 32 億的指引，當前的 PS 大概是 1.5x。目前，優信到正處在倉網規模複製階段，若按保守預期，2026 年新增 4–6 家超級賣場的擴張節奏測算，年交易量和收入增速很容易達到 100% 以上。

若 2026 年銷量翻一倍到 10 萬輛，則年收入大約是 10 億美金，隨着收入增長 2026E PS 顯然是偏低的。

如果未來庫存週轉、毛利率以及門店擴張節奏能夠持續兑現，其估值中樞向物流與倉儲類 HALO 資產區間靠攏並不意外。

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