2026 年的北京車展，空氣中依然瀰漫着新車的皮革味，但底色已經變了。

在這場嘈雜的技術堂會上，Momenta CEO 曹旭東丟出了一個極具 “末日感” 的判斷：智能駕駛中，中國僅 2-3 家、全球 3-4 家供應商會快速勝出，行業格局將快速收斂。

作為累計定點合作車型超 200 款、已交付量產車型數 70+、智能輔助駕駛解決方案裝配量突破 80 萬台的方案提供商，曹旭東篤定 Momenta 將是全球智駕市場的三分之一，在北京車展上高調錶示：自動駕駛就是物理 AI 的序章，而 Momenta 想成為其中的平台型玩家。

關於 “物理 AI” 的宏大敍事背後，一個尷尬的命題始終懸在 Momenta 頭上：在廣汽、上汽、奔馳等車企的發佈會上，Momenta 只是 PPT 上的一行小字，“含摩量” 仍是車企避諱的話題。

01 第一梯隊的 “影子冠軍”：強於算法，弱於心智

過去兩年裏，各路智駕測評博主和專業機構幾乎把市面上的主流車型 “測了個遍”，產出了一份份智駕榜單。

一個弔詭的現象：在非官方或半官方的智駕大賽上，搭載 Momenta 方案的車型頻頻出現在第一梯隊，甚至在某些複雜的城區 NOA 測驗中，它的動態擬人化表現多次” 力壓 “華為乾崑的 ADS 與特斯拉 FSD。但在消費者的認知裏，排名第一的車型幾乎找不到” 智駕 “標籤。

直接的例子就是第一電動發起的第二屆中國智能輔助駕駛大賽寧波站，測試過程堪稱 "地獄模式"：賽前路線全程隱藏，29 公里路程裏藏着社區窄路、盲區掉頭、人造障礙物等 8 個考點，甚至特意設置了 "識別透明保鮮薄膜" 這樣的刁鑽考題。

最終榜單出現在屏幕上時，整個車圈都炸了。因為排名第一的不是問界、理想、小鵬、阿維塔，而是別克至境 L7。

有人痛斥是” 野榜 “，也有人嘗試在技術側給出瞭解釋：別克至境 L7 搭載了 Momenta R6 飛輪大模型，靠 40 億公里實戰數據訓練出的決策能力，在複雜場景中優勢盡顯。比如面對環島左轉的混亂車流，其 "感知 - 決策 - 執行" 閉環反應速度比傳統方案快 0.3 秒......

這份榜單點燃了輿論熱度，卻也暴露了 Momenta 的問題。

首先，是技術名詞的 “社交隔離”。強化學習獎勵函數、反饋閉環、飛輪大模型等名字，可能會讓資深工程師會心一笑，對普通用户無異於 “學術黑話”。我們想要的是” 像老司機一樣避開亂竄的電瓶車”，而不是問 AI 什麼是 “端到端的一段式架構”。

其次，是標杆車型的 “身份迷失”。智己 L6 固然在智能駕駛上表現驚豔，但智己的宣傳重點始終圍繞着 “靈蜥底盤” 和 “整車智能化樞紐”；比亞迪和仰望搭載了與 Momenta 深度共研的方案，但所有的曝光和榮譽都歸屬於 “天神之眼”。

Momenta 就像是一個頂級廚師，在一個個高檔餐廳裏掌勺，但菜單上卻從未出現過他的名字。這種 “強於榜單、弱於心智” 的斷層，讓 Momenta 陷入了 “影子冠軍” 的境地。

按照曹旭東的敍事邏輯，智駕市場即將進入淘汰賽，只有兩三家供應商能活下來。問題是——車企會怎麼選擇呢？選技術參數強的，還是能換來銷量的？答案不言而喻。

至少就目前來看，向消費者介紹 Momenta 的領先能力時，往往得長篇累牘地從創始團隊的背景講起，用一個個技術名字背書。而華為乾崑只需要一句 “我們的智駕是華為的”，就能讓用户產生 “更安全” 的心理暗示。

02 “靈魂論” 仍未消散，被車企刻意稀釋的 “含摩量”

Momenta 之所以遲遲無法建立 “品牌標杆”，本質上是因為選了一條最難、也最孤獨的路：做全球 OEM 的底層操作系統。

在講究 “品牌主權” 的汽車行業，車企對強勢供應商的心態極為複雜——可以比作成一種混合了依賴、提防與焦慮的 “地下戀情”。既想要供應商的技術補齊智能化短板，又怕被搶了風頭，更怕 “丟了靈魂”。

其中以 “共研” 為名的遮羞布，是 “含摩量” 無法顯形的第一道關卡。

以上汽為例，作為 Momenta 最重要的基石合作伙伴，智己、大眾在內的多款車型搭載了 Momenta 的智駕方案，卻一直在宣傳上淡化供應商色彩，比如智己將智駕系統命名為 “IMAD”。

在汽車行業，諸如此類的做法幾乎成了潛規則：錢可以給，數據可以換，但品牌溢價不能分。車企需要向資本市場和消費者證明自己擁有 “全棧自研” 的能力，導致 “含摩量” 被刻意稀釋。

在 BBA 和豐田等跨國巨頭面前，這種稀釋更加露骨。

乾崑智駕通過 “奧迪 Q5L” 等合作車型加速滲透燃油車腹地時，Momenta 已在奔馳、寶馬的研發中心裏 “敲門” 多年。

老牌豪強選擇 Momenta，看重的是全球化量產能力和低成本適配方案，在他們眼裏，智駕還只是配置單上的一個功能。只會在奔馳的宣傳頁上看到 “卓越的安全輔助”，絕不會出現 “Powered by Momenta” 的字眼。

相比之下，華為乾崑之所以能打破魔咒，不僅僅是有技術，還有讓車企 “起死回生” 的流量和品牌背書。像賽力斯、北汽等合作伙伴，之所以願意用 “讓渡靈魂” 來換取 “生存權”，因為用户買問界、買享界，買的就是那份 “含華量”。

時間來到 2026 年，華為乾崑的市場擴張已經按下了加速鍵：在 “將智能融入每一輛車” 為主題的發佈會上，華為乾崑表現出了近乎 “飽和攻擊” 的姿態，和廣汽攜手打造了啓境、和東風合作推出了奕境、和上汽通用五菱合作了華境。

特別是華境，在很大程度上意味着華為乾崑的輔助駕駛和智能座艙，將不再侷限於 20 萬以上的中高端市場，很可能會在 2026 年下探到 15 萬級市場，也就是當前地平線和 Momenta 主打的價格區間。

作為一個純粹的技術平台，Momenta 目前還缺乏 “帶貨” 的強議價權。

如果車企覺得用你的東西是為了省事、好用，把你的名字放在一起宣傳會削弱自身的品牌價值，博弈的結果只有一個——成為智駕領域的 “保暖內衣”，貼身、保命、不可或缺，卻不會出現聚光燈下。

利好的一面在於，即使是 “保暖內衣” 的角色，Momenta 的數據量也能越滾越大，技術底座越來越穩；風險在於，如果 “含摩量” 不能變成像 “Intel Inside” 一樣成為用户主動買單的硬通貨，依然存在被車企隨時替換的風險。

03 講故事的 “偏科生”：當精英主義撞上流量邏輯

智駕行業的下半場，拼的是算法的厚度，但贏的往往是 “人設” 的廣度。

鴻蒙智行有餘承東，擅長把枯燥技術講成 “遙遙領先” 和 “改變世界” 的超級 IP；小鵬汽車有何小鵬，立住了一個 “技術宅從不妥協” 的執拗形象；理想汽車有李想，用產品經理的同理心精準擊中了家庭用户的安全軟肋......

Momenta 的創始團隊，則是典型的 “技術精英派”。

經常活躍在頂級學術論壇和研發中心裏的曹旭東，風格以極簡、務實、冷靜著稱，但在消費電子化的汽車市場，可能被理解為 “乏味”。

翻看曹旭東近兩年的公開演講，仍在試圖通過 “邏輯推導” 來征服觀眾：講 R7 的強化學習世界模型，講算法的收斂速度，講邊際成本的遞減。這些內容在學術層面無懈可擊，但在大眾傳播層面是一場 “災難”。

不過，曹旭東明顯在嘗試突破精英語境，尋求和越來越多人共鳴。

在北京車展期間，不但拋出了 “行業格局將快速收斂” 的預言，甚至喊出了 “希望和中國所有 AI 公司書寫東方硅谷傳奇” 的口號。

給人的違和感在於——像是在用解 “線性代數” 的嚴謹態度，去推銷一間 “網紅餐廳”。拋出的所謂 “暴論”，往往因為缺乏具象的、生活化的情感連接，顯得雷聲大雨點小。

某種程度上説，曹旭東或許應該學學千里科技的印奇，做自己擅長的技術，把舞台留給表達力更強的 “趙明” 們——只用了一場發佈會，趙明就用 “把特斯拉打服”"三年成為智駕頭部"等觀點，讓千里智駕狠刷了一波存在感。

要知道，千里科技 2025 年智能駕駛業務的營收僅為 3.5 億元，佔總營收不足 4%。一家剛完成初步驗證的智駕企業，哪怕有吉利集團這個大股東，也很難在智駕行業泛起浪花。

千里智駕的出圈，三年挑戰 800 萬輛裝車規模的野心，恰恰證實了智駕底層邏輯的變化：不再只是車企的 Tier 1，不再有博世時代的舒適區。誰跑得慢，不是掉隊，而是直接被淘汰。

技術精英的驕傲，往往在於認為 “好產品自己會説話”，但在 2026 年智駕修羅場裏，不會説話的好產品，大概率會被淹沒在噪音裏。 在信息繭房嚴重的當下，不能在 3 秒內抓住用户的注意力，就是一場失敗的營銷。

對 Momenta 來説，想要提升汽車市場的 “含摩量”，既要在實驗室裏迭代模型的參數，也要在聚光燈下和消費者 “交朋友”。畢竟在格局收斂的終局之戰中，被記住的品牌才擁有生存權和議價權。

04 寫在最後

在收斂的格局裏，從來沒有中間地帶，要麼定義規則，要麼黯然退場。

對於 Momenta 來説，80 萬台車的搭載量是底氣，也是警示：不能只做銷售口中的配角，還要努力成為車主買單的主角。在華為乾崑已經進入豪華燃油車陣地、不斷向下沉市場進軍時，留給 Momenta 證明 “含摩量” 的時間窗口正在關閉。

消失的英雄和可見的脊樑，中間隔着的不僅僅是算法，還有用户的口碑和認知。