Rivian（紀要）：R2 轉化率超預期，Q4 見真章
以下為海豚君整理的 $Rivian Automotive(RIVN.US) FY26Q2 的財報電話會紀要
一、財報核心信息回顧
1. 全年交付指引上調：2026 年全年交付指引為 6.5 萬至 7 萬輛（涵蓋 R1、R2 與商用貨車），較此前指引上調 3,000 輛，隱含下半年交付 4.24 萬至 4.74 萬輛，且交付將隨 R2 爬產明顯偏向四季度。
2. 全年盈虧與資本開支指引：2026 年調整後 EBITDA 虧損指引為 18 億至 20 億美元，區間下限改善 1 億美元、中值改善 5,000 萬美元，主要由二季度好於預期的監管積分收入與交付量上調驅動，部分被原材料、存儲器（memory）與物流成本上升抵消；全年資本開支指引下調 2.5 億美元至 17 億至 18 億美元，主要受益於項目效率與支出節奏，資本開支主要投向 Normal 工廠 R2 的收尾建設與模具、銷售服務與充電網絡建設，以及 Georgia 綠地工廠建設。
3. 毛利節奏與全年毛利趨勢：全年毛利仍將同比增長，但新車型上市的複雜性將繼續對三季度汽車業務毛利形成拖累（與二季度相同），四季度隨產量與交付爬升轉為對整體經營的正貢獻；管理層重申 R2 有望在 2026 年退出率上實現正毛利，2026 年是汽車業務通向長期盈利的過渡年。
4. 二季度關鍵財務指標：合併收入 16.6 億美元，同比增長 27%；毛利 1.79 億美元，毛利率 11%（其中含折舊攤銷 1.38 億美元、股權激勵費用 3,100 萬美元）；調整後 EBITDA 虧損 3.79 億美元。汽車業務收入 11.4 億美元，同比增長 23%，主要由交付量同比增長 14% 與監管積分收入增加 1.03 億美元驅動，部分被商用貨車與 R2 佔比提升帶來的均價下滑抵消；汽車業務毛虧 3,600 萬美元，去年同期毛虧 3.35 億美元，同比改善 2.99 億美元。季內因 R2 爬產（相對更正常化產量水平）確認約 1 億美元增量營業成本；單車 COGS 為 9.67 萬美元，若剔除該 1 億美元（單車攤算約 8,000 至 8,200 美元）則為約 8.84 萬美元，環比一季度改善約 5,000 美元/輛。軟件與服務分部收入 5.15 億美元，同比增長 37%，其中 3.08 億美元（佔 60%）來自與大眾集團的合資公司；該分部毛利 2.15 億美元，毛利率 42%。二季度生產 12,613 輛、交付 12,194 輛，交付超出此前 9,000 至 11,000 輛的預期。
5. 資本結構與流動性：季末現金、現金等價物及短期投資約 53 億美元。7 月以增發方式出售 8,625 萬股 A 類股，募資約 13 億美元用於一般公司用途，包括為 Georgia 工廠建設對應的 45 億美元美國能源部（DOE）貸款提供權益承諾與儲備；年內預計另獲大眾集團 10 億美元無追索權債務與 Uber 追加 2.5 億美元股權投資（均以滿足特定條件為前提）。當前流動性與目標未來資本合計超過 140 億美元。
二、財報電話會詳細內容
2.1 高管陳述核心信息
1. R2 上市與爬產
a. 二季度開始向外部客户交付 R2，管理層視 R2 為長期增長與盈利的關鍵驅動；在缺乏高質量電動車選擇的美國市場，R2 定價具吸引力，媒體評價出色。
b. 首發版（Launch Edition）為售價 5.8 萬美元的性能版，是 R2 最貴的版本；中配（Premium）與標準版計劃 2027 年初推出。預訂轉訂單的轉化率明顯高於內部預期。
c. 二季度舉辦超過 5.7 萬次試駕，創公司紀錄，約為此前水平的兩倍。
d. R2 以單班啓動生產，計劃三季度末擴至兩班；三季度第二班不貢獻實質產量，四季度開始體現。當前爬坡的最大關注點是供應鏈，供應鏈團隊已派駐部分供應商現場。
e. 與 R1 相比，R2 採取了結構化的設計驗證造車（DVB）與製造驗證造車（MVB）流程，MVB 自 2026 年初開始，量產爬坡階段的意外情況遠少於 R1；同時大幅簡化配置組合（全部包含在首發版內，並限制顏色組合），R1 當年則在同一三個月窗口內同時推出 R1T、R1S 與商用貨車、配置組合達數千種。
2. 製造產能佈局
a. Normal 工廠當前聚焦 R2 產能爬坡；Georgia 新工廠建設進展順利。
b. Normal 與 Georgia 兩地合計可支撐 51.5 萬輛年產能，且仍有充足擴產空間。
3. 商用車與 Amazon 合作（EDV）
a. Amazon 車隊中在用 Rivian 電動送貨車已超過 4 萬輛，覆蓋北美數千個城市；公司正在開發更大電池包與四驅的新變體以支持 Amazon 需求。
b. 二季度商用貨車平台累計行駛里程突破 10 億英里。
c. 管理層認為 Amazon 加速採購直接印證了 EDV 平台的 TCO 優勢，但其他車隊接受電動化與智能互聯車輛戰略的速度慢於預期。
4. 自動駕駛與自研芯片
a. 自動駕駛是公司最重要的投資方向之一，管理層認為高級輔助駕駛能力將成為關鍵差異化因素與市場份額的重要驅動。
b. 路線圖：年底前開始推出點到點（point-to-point）能力（Level 2++，手離眼不離）；2027 年實現手離、眼離（Level 3）；2028 年實現 Level 4，用於消費級與 Robotaxi 版本 R2。
c. 自 4 月開始對 Autonomy+ 收費，付費率趨勢向好；年內將再舉辦一次自動駕駛與 AI 日。
d. 2026 年底目標推出第三代自動駕駛硬件，包括首款自研芯片 RAP1 與新增激光雷達；RAP1 開發按計劃推進，已進入量產芯片最終測試階段。
e. 技術路徑為端到端訓練的神經網絡模型 LDM（large driving model），從點到點到 Level 4 共用同一模型與工作流，僅傳感器拓撲與推理能力有差異。
f. 與 Uber 的 Robotaxi 合作推進順利，年底為下一個里程碑，計劃 2028 年在若干城市部署後快速擴城。
5. 軟件與 AI 體驗
a. 5 月在全部 R1 車型上推出 Rivian Assistant（AI 語音助手，可與車內生態及 Spotify、Google 等外部應用集成），R2 將於年內通過 OTA 升級支持。
b. 軟件與服務分部本季表現強勁，增長主要來自合資公司的整車電子電氣架構與軟件開發服務、維修保養及 Autonomy+，部分被二手車轉售收入下滑抵消。
2.2 Q&A 問答
Q：R2 產能爬坡進展如何、有哪些可量化的指標？未來一年 R2 交付節奏更多受供給還是需求制約？
A：新車型首次量產的爬坡本身極為複雜，本質上是數百家供應商的同步協同，整體產出受制於爬坡最慢的那家供應商，因此確保所有供應商按一致節奏、有組織地提升產量是當前的核心工作，這也是先以單班啓動、把各環節跑順之後再上第二班的原因。公司此前經歷過 R1 及其多輪迭代，積累了當時並不具備的經驗與認知。
目前爬坡在逐周推進，指引上調即反映了這一進展。最大的關注類別仍是供應鏈，需要確保所有供應商為下半年更高產量、尤其是工廠滿負荷雙班運行做好準備。
需求端熱度很高，預訂轉訂單的轉化情況令人鼓舞。公司此前對首發版有自己的內部預測，考慮到首發版是售價 5.8 萬美元、R2 最貴的版本，實際轉化率仍明顯高於預期，這是很好的信號。公司仍期待在 2027 年初推出中配與基礎/標準配置版本，但即便是價位更高的首發版，市場熱度也非常高。
Q：R2 爬產對財務意味着什麼？結合投入成本環境，2026 年退出時是否仍預期實現正毛利率？
A：仍預期 R2 將在 2026 年退出率上實現正毛利。驅動因素是 R2 在更高產量下的持續效率提升，以及由此帶來的固定成本攤薄。
Q：EDV 在 Amazon 以外的商用化進展如何？在拓展非 Amazon 車隊試點時，部署節奏的主要制約是什麼——TCO、前期資本投入還是充電密度？
A：首先要指出的是 Amazon 內部的上量。今年前兩個季度的數字已有體現，Amazon 採購的貨車數量較往年明顯增加，這完全是 EDV 平台 TCO 優勢的反映。Amazon 如此清晰地實現並以放量印證了這些成本收益，公司認為這會傳導至其他商用車運營商——它們出於保持競爭力、同時應對自身成本結構的需要，最終會推進 EDV 相關機會。
不過其他車隊接受電動化戰略、並且接受的不只是電動車、而是高度互聯的智能車輛這一戰略，比公司此前預期和希望的要慢。但 Amazon 大幅放量本身就是極好的信號，是對 EDV 能力以及其商業價值的"廣告牌"式背書。
Q：在持續對標其他全球電動車平台、尤其是中國車企時，有哪些結構性或運營層面的經驗可以應用到 R3 及未來車型的定義上？
A：汽車行業裏每家制造商都非常清楚同行在做什麼。Rivian 的車幾乎被全球所有車企買去拆解，中國車型同樣被眾多整車廠和第三方對標機構購買拆解。因此在製造工藝、連接技術、高壓壓鑄的使用、衝壓件合併等方面，中國車輛的製造方式與西方並不存在"神奇的差異"——這些方法在所有可製造性與整車架構一流的車型上都在被使用，R2 的製造同樣體現了這一點：大量使用高壓壓鑄，並極度聚焦零件合併與零件消除。
美國與中國成本結構的最大差異在於投入成本。中國的人工成本低得多，資本成本也低得多，很多情況下資本成本為零，即由地方政府提供，而且這種優勢沿供應鏈一路複合到整車廠，最終形成遠低於西方生產的成本。這自然引出貿易政策的問題，也帶來非常複雜的供應鏈戰略問題。
公司在零部件採購上，不只是一級供應商，甚至到原材料層面都在應對這些複雜性，需要考慮來源地並遵循已確立的貿易框架。在完全自由貿易的世界裏，供應鏈形態會完全不同——會純粹圍繞成本優化，即向勞動力、能源、土地和資金成本最低的國家集中；但現實並非如此，現實中存在非常有意圖的產業政策，會改變公司審視問題的方式，並且在某些零部件上，公司認為確保從美國本土採購是很有幫助的。
Q：全年調整後 EBITDA 指引改善 5,000 萬美元如何拆分，其中多少與監管積分銷售改善有關？投入成本通脹應如何看待？
A：從 EBITDA 指引的演變看，區間下限改善了 1 億美元，因此中值改善 5,000 萬美元。今年上半年監管積分收入高於預期；往前看，交付量指引上調 3,000 輛帶來增量交付的額外貢獻。抵消項則是原材料成本上升、存儲器成本上升以及物流成本上升，共同形成了當前的 EBITDA 區間與結果。
就下半年相對上半年的表現，毛利端如前所述，三季度汽車業務毛利仍會受到 R2 爬產帶來的低效與複雜性影響，四季度開始體現規模與銷量帶來的順風。除此之外，還有研發端的持續投入，尤其是自動駕駛支出的增長，以及隨銷售與服務網絡擴張（但銷售增長更快）而持續獲得的固定成本攤薄。
Q：Autonomy+ 目前的付費率與使用情況如何？年內推出的點到點方案將如何驅動需求與付費率，進而帶來訂閲收入機會？
A：Autonomy+ 迄今的付費率令人鼓舞。尤其令人鼓舞的是當前客户參與度、客户對功能的使用情況，以及與之相關的付費轉化情況。公司對後續路線圖有非常清晰的可見度，因此儘管當前付費率已令人滿意，隨着能力與功能持續疊加，付費率將顯著提升。
可以把它理解為一個階梯式的功能序列，最終通向非常高等級的自動駕駛。近期非常重要的一步是點到點能力：上車後在車內輸入地址，車輛會完全自行駕駛到該地址。初期這將是 Level 2++ 形態，即雙手可以離開方向盤，但眼睛仍需主要注視路面——可以短暫移開視線，但還不能正式地看書或回郵件。2027 年的下一步不僅是手離，還包括眼離，這一點非常重要：屆時車輛不僅完全自行駕駛並導航到目的地，使用者還能真正拿回自己的時間，車輛不會不斷提示注意路面，可以看書、用 iPad，這才是定義意義上真正的 Level 3 能力。再到 2028 年引入 Level 4，屆時車輛可以作為 Robotaxi 運營，駕駛位無需有人，乘客可以坐在後排。
除 Robotaxi 應用外，這一能力放在個人自有車輛上也是非常好的功能，公司稱之為"個人 Level 4"：自己的車可以送你去機場、接孩子放學、去超市取東西。這一路線圖不僅令人期待，也會從根本上驅動 Autonomy+ 及其後續版本滲透率的提升。
此外公司認為，消費者行為與心智正處於拐點。歷史上自動駕駛功能並非大多數消費者的首要購買標準——除技術早期採用者長期關注之外，絕大多數客户並不以此作為購買驅動因素；而現在這一點開始成為更主要的購買標準。這也是公司決定在 Autonomy+ 上如此大力投入的原因之一：最終市場份額將由車輛自動駕駛的能力決定，並與之相連地，由車輛的軟件與 AI 定義能力決定。這是公司技術路線與技術戰略的兩大關鍵支柱。
Q：R2 早期訂單的客户畫像如何——是現有電動車用户、首次購買電動車的用户，還是跨品牌比價的消費者？
A：開發和設計 R2 的目標，是獲得非常多元的客户畫像，即客户來自各種車型形態、來自廣泛的品牌、覆蓋廣泛的人羣，這就是當初的意圖與目標。現在公司已能看到實際購買 R2 的人羣數據，結果正是如此：客户構成非常多元，來自廣泛的原有車型。這或許並不意外——中型 SUV（兩排五座）細分市場是美國市場中最大的細分，在全球範圍通常也是最大的。
而公司在空間佈局、儲物能力、性能、續航、效率以及公路與越野駕駛動態上的精心執行，撒開了一張很寬的網，吸引到這一非常多元的客羣。其中最令人振奮的指標之一，是首次購買電動車的用户數量可觀，這非常有力量：某人第一次擁有電動車就是 Rivian，並由此與品牌建立聯結。它也説明了公司在產品力與產品市場契合度上的強度——正在動員此前處於觀望、尚未被激活的電動車需求，因為在 R2 之前，能真正促使消費者從燃油車轉向電動車的產品並不存在。當然客羣中也有原本的電動車用户，有從 Tesla 轉來的，也有從 Rivian R1 轉來的，但最重要的指標是此前從未擁有過電動車的客户數量非常可觀。
Q：二季度毛利中提到的 IEEPA 關税退税收益有多大？此外，指引隱含下半年 EBITDA 虧損較上半年更大，與四季度毛利率轉正的退出率表述如何銜接？
A：關於 IEEPA 關税退税，上季度電話會已將 IEEPA 關税規模界定在數千萬美元級別，本季度確認的應收款約為總額的一半，對應的是不受現有司法部（DOJ）上訴影響的那部分預期退款金額。
關於下半年 EBITDA 虧損更大，一個重要差異是上半年有 1.64 億美元監管積分收入對毛利形成了貢獻。展望下半年，三季度仍會看到 R2 爬產複雜性對汽車業務毛利的影響，四季度開始改善；但更主要的驅動因素是下半年監管積分收入相對上半年的缺失，以及研發與 SG&A 的持續投入。
Q：5.7 萬次試駕環比大幅跳升，這些試駕向訂單的轉化情況如何？有多少人實際體驗了 Autonomy+？今年是否會交付相當數量的高配版本，還是以性能版為主？
A：上季度 5.7 萬次試駕創下了 Rivian 的紀錄。僅僅是支撐起這個量級的試駕，相當於把此前水平大致翻倍，團隊就必須高度協同並做大量準備——公司此前已預判 R2 的熱度會顯著提升品牌曝光與客户觸點，而這主要通過試駕來體現。
轉化率的具體數據不對外提供，但這是公司內部非常重視的指標，且與其他版本的可獲得性高度相關。目前推出的是性能版，即 R2 最貴的版本；高配（Premium）與標準版將在 2027 年初推出。首發版套裝的轉化率明顯高於公司預期，非常令人鼓舞，反映了產品的熱度。但同時公司充分認識到並期待推出其他版本，時間點如前所述在 2027 年初。
Q：二季度研發費用環比基本持平，考慮到自動駕駛方面的大量投入，下半年研發趨勢如何？
A：下半年預計研發費用會上一個台階，主要與自動駕駛訓練所需的 GPU 採購有關，該項支出將在下半年逐步加碼。二季度由於已進入量產階段，工程、設計與開發支出有所減少，因此出現了一定程度的環比回落；但在研發口徑之下，自動駕駛整體支出仍在顯著增加。
Q：關於 R2 爬產相對正常化水平帶來約 1 億美元增量營業成本，"正常化"具體指什麼？是單班還是雙班？其中是否也假設了更正常化的車型結構？
A：這 1 億美元反映的是爬坡相關低效的組合，例如啓動階段的加急運費、與供應商的短期溢價，隨着產量在未來幾個季度提升，這些會逐步消退；此外也包括本應自然被吸收進存貨、但因未達到四季度生產運行率水平而在當期費用化的成本。這就是這 1 億美元估算爬坡成本的構成方式。
Q：也就是説其中相當一部分只是尚未獲得規模與資產利用槓桿，那麼若第二班在年內某個時點投產、且退出時毛利轉正，就可以據此倒推接近盈虧平衡所需的銷量——這樣理解合理嗎？
A：大體上是合理的理解方式。需要説明的是，此處所説的"四季度正常化水平"並不等於 R2 完全爬滿產的狀態，而是近期一個相對正常化的生產環境，可以用來與標準成本作對比。
Q：RAP1 與第三代自動駕駛硬件的最新進展如何，是否仍按計劃在年內 SOP？
A：自研芯片 RAP1 進展符合計劃，它支撐公司所稱的第三代自動駕駛硬件平台。RAP1 連同該系統其餘部分的升級，都按計劃在年內落地。
Q：儘管有 1 億美元的增量成本，單車 COGS 環比僅上升數千美元，這是否意味着 EDV 或 R1 存在其他潛在的成本改善？為何原材料壓力沒有在單車成本中體現出本應出現的上升？
A：本季度單車 COGS 為 9.67 萬美元。若把那 1 億美元剔除，按單車攤算約為 8,000 至 8,200 美元，對應單車 COGS 約 8.84 萬美元，相當於環比一季度改善約 5,000 美元/輛。這一改善最主要的驅動之一來自本季度的銷量。隨着今年後續各季度推進，這將持續是關鍵主題，單車 COGS 會繼續下行。此外，本季度還受益於 IEEPA 應收款。
Q：這筆 IEEPA 相關收益是計入營業成本科目嗎？
A：計入營業成本（COGS）。
Q：回看 R1 的早期爬坡，公司曾承認當時攤子鋪得過大；如今 Rivian 同時推進 RAP 芯片、自動駕駛路線圖、網絡架構等多項計劃，R2 的執行與當年有何不同，在當前環境下如何做資源配置？
A：某種程度上，R1 上市既像是昨天的事，又像是非常久遠的事。但今天推出 R2 的公司，與當年推出 R1 的公司已經非常不同——這體現在流程成熟度、團隊成熟度以及開發排序的成熟度上。當下在產能爬坡、供應商爬坡中所經歷的一切，其實是過去兩三年工作的產物。
R1 與 R2 之間的一大差異，是公司對所謂設計驗證造車（DVB）採取了結構化方法，即按量產規格、在試製線上造車，並經歷了多輪迭代；隨後是製造驗證造車（MVB），同樣按量產規格但在量產工廠內製造。MVB 從 2026 年年初就已開始，這讓公司有時間提前解決爬坡相關問題、設計要素問題以及供應商相關問題。因此 R2 量產爬坡階段的意外情況遠少於 R1，情形完全不同。
當然這不意味着沒有意外。如開頭所説，造一台全新車型本身就是極其複雜的活動——對有百年造車歷史的公司複雜，對 Rivian 也複雜。公司已盡全力做準備，但在爬坡過程中仍會非常謹慎地把控供應鏈提升節奏，確保所有供應商能同步爬坡，並在上第二班之前做好周密規劃。
讓爬坡更順暢的另一個重要推動力，是產品相對以往的大幅簡化。R1 當年不只是推出一款車，而是在同一個三個月窗口內同時推出 R1T、R1S 和一款商用貨車，並且 R1T 與 R1S 有極其複雜的配置組合，可能的組合數達數千種。與之形成鮮明對比，R2 當前在造的配置組合非常有限，全部包含在首發版之內；即便在首發版之內，也限制了顏色組合的數量。這並非偶然，而是為了實現更平滑、更快的爬坡而高度有意為之。首發版包含哪些功能組合的決策，也經過了大量思考。
公司此前對首發版預訂轉訂單的轉化率有自己的一整套預期，而實際轉化率明顯高於預期，這是好消息。這當然不意味着不再推出其他版本，等待標準版或高配版的客户不必擔心，公司正在推進，這些版本將在 2027 年初推出。
Q：隨着點到點、以及 2027 年眼離能力的落地，自動駕駛的定價與 ARPU 提升空間如何考慮，定價調整將如何推進？
A：公司確實認為，隨着能力不斷疊加，自動駕駛相關定價存在提升機會，但堅定認為這一提升必須通過功能集與能力的擴展來"賺取"。
另一個需要注意的因素是市場動態，這些功能的定價方式可能相當流動。如前所述，行業正處於一個拐點：對客户而言，高級自動駕駛能力正從"錦上添花"轉向"必須具備"，市場對這一能力集的認知在提升。公司認為，向 Level 3（手離、眼離）的過渡會讓功能的實現與理解都容易得多。對早期採用者來説，説明"需要手扶方向盤或眼睛看路，但可以手離"是可以接受的；但面向全譜系的大眾客户，直接説"車會自己開、你不用看路、不用碰方向盤"要簡單得多。當這一步實現時，解釋成本會大幅下降，也更容易看到遠超早期採用者的大規模普及，隨之而來的是消費者對科技前沿車型具備這些功能的期待與要求。
至於最終的定價空間，公司自身仍在投入大量時間思考，但認為這代表了將定價提升至當前水平之上的機會。
Q：加州新的電動車補貼計劃需要車企出資參與，Rivian 是否計劃參與，是否已看到增量需求？
A：公司對加州電動車激勵計劃感到滿意，這與公司的使命一致，也很期待藉此把更多首次購買電動車的用户吸引進 Rivian 社區。該計劃對新車補貼 3,500 美元、二手車補貼 1,750 美元，由車企與加州政府分攤補貼份額；同時按車企設有額度上限，因此能夠享受這些激勵的客户範圍會存在一定限制。
Q：關於轉化率的另一面，那些沒有完成轉化的客户反饋的原因是什麼——是預訂時間過久，還是在等其他版本？
A：不轉化的原因有很長的清單，但最主要的原因是客户在等待與首發版套裝不同的配置組合，這遠遠是最常見的原因。
另一方面，正因為轉化率高於預期，公司必須非常動態、非常仔細地跟蹤這一指標——因為公司要向首發版客户提供交付窗口，這需要對最終消化預訂積壓時的轉化率做出預測。目前提供指引的方式已經體現了對這些轉化的考慮，而不同版本的交付將從 2027 年開始。
Q：年內可能再舉辦一次自動駕駛與 AI 日，距 IPO 時給出長期財務目標已有較長時間，是否會更新長期財務目標供市場錨定？
A：公司正在利用未來幾個季度評估合適的時點，籌備一場覆蓋面更廣、更聚焦長期財務目標的投資者日。
就自動駕駛與 AI 日本身而言，去年首次舉辦時，公司揭示了內部已推進相當長時間的技術開發，包括自研芯片項目以及通向 Level 4 的路線圖；此後又宣佈了若干重要事項，其中之一是與 Uber 在 Robotaxi 項目上達成的合作。公司希望就這一路線圖提供更多細節，展示車輛在通向 Level 4 的技術層面上、超出當前客户在用車輛的進展。公司的目標是提供更好的可見度，從而提升外界對達成這些目標的信心。
Q：考慮到 Uber 與 Waymo 合作出現的一些摩擦，以及 Lucid 財務穩定性的不確定性和 Lucid 與 Nuro 的合作，Rivian 與 Uber 的合作在體量上還有多大上行空間？
A：公司方法的一個核心要素，是堅定相信將整車與技術棧垂直整合，能同時帶來顯著的成本優勢以及整車架構、自動駕駛硬件架構上的技術簡化——包括傳感器如何集成進整車、圍繞控制系統構建的冗餘、計算平台與推理的架構方式。由於把芯片帶到了內部自研，公司能以非常低的成本在車內實現很高水平的推理。因此公司認為，其在硬件層面採取的技術路徑，形成了交付 Level 4 的高度優勢成本結構。
與此同時，公司採用的是基於神經網絡、端到端訓練的模型，即公司所稱的 LDM（large driving model，大型駕駛模型）。這意味着在消費級平台上取得的進展——點到點、手離、眼離、Level 3，直至 Level 4——其 LDM 工作流在所有這些階段都是同一套。因此通向 Level 4 的這條階梯是一條工作流，而不是 Level 4 平台與 Level 2 平台兩條並行的工作流；只有一個 LDM、一個端到端訓練模型。不同車輛會有略微不同的傳感器拓撲，以差異化覆蓋各自的邊緣場景（例如 Level 3 與 Level 4 車輛之間），圍繞 RAP1 構建的推理能力也會略有差異，但從平台、從模型角度看是相同的。
這對公司是一次關鍵轉變，對行業也是一次關鍵轉變。歷史上（大致在 2022、2023 年之前），用於 Level 4 的技術拓撲與用於 Level 2 的拓撲差異很大；而隨着基於 Transformer 的編碼與端到端模型的應用，兩者已經收斂，這對公司的架構、對已交付車隊所形成的數據飛輪都是有利的。
Q：具體就 Uber 而言，當初宣佈合作時 Rivian 只是 Uber 多個合作方之一，Rivian 是否有機會成為 Uber 在自動駕駛上更大的合作伙伴？
A：與 Uber 的工作關係非常好，從組織最高層到執行層的投入都很積極；對方高層對這一關係重要性的參與度，以及執行層團隊的配合都非常正面。
雙方正在推進年底的下一個里程碑，並計劃 2028 年在若干城市部署，此後快速擴展到更多城市。公司對這一關係與合作感到鼓舞。但最終公司認為，也認為合適的精力投放方向，是確保技術就緒、車輛有能力交付 Level 4 性能，並以整車層面乾淨的執行、以及高性價比的方式來實現這一能力。
Q：二季度 R2 具體交付了多少台？此前警示的爬產對毛利率的衝擊實際並未出現（儘管二季度有 IEEPA 與 ZEV 積分的外部助力），現在又提示三季度可能出現——這是因為二季度 R2 實際爬坡幅度不大，還是爬坡比預想更順利？三季度毛利率是否也可能超預期？
A：二季度的情況是，公司從預量產環境轉入量產啓動，相應成本結構進入營業成本的時間約為該季度的三分之二，並非完整一個季度的影響。展望三季度，將承受完整一個季度的爬坡影響；同時如前所述，還會引入第二班運營，因而帶來與爬坡相關的額外人工成本。到四季度，才會開始看到規模化生產的收益，以及 R2 與整個工廠層面的固定成本攤薄。
製造端方面，Normal 工廠團隊高度聚焦於把第一班的產能爬起來，這是二季度啓動、三季度繼續推進的 R2 準備工作。本季度不預期第二班對產量產生實質貢獻，但四季度會看到。相比 R1 上市時，團隊的能力已大幅提升，這是很大的優勢——能取勝的團隊是能夠快速解決問題的團隊，目前的工作重點是裝配線人員培訓、自動化調試，讓產出隨爬坡不斷提高。此外就是聚焦供應鏈，這一環節歷來需要特別關注，公司正針對少數幾家供應商派駐現場，雙方協作良好，供應商願意接受支持，公司也願意提供支持。
<正文結束>
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