5 月車圈最炸裂的事件，非長城舉報比亞迪莫屬！

兩大千億車企龍頭，因為 “排污” 問題鬧上熱搜，很多網友都被明顯傾向性的輿論帶了節奏，淪為了別人的 “槍手”！

震驚之餘，我們冷靜審視這場久違的攻防戰，發現事情沒有表面看起來簡單，伴隨一系列新線索的流出，本篇試圖客觀還原沉默的答案……

“長迪之爭” 的本質

5 月 25 日上午，長城汽車一封《聲明》引發大量關注。

在聲明中，長城汽車指出 “就比亞迪若干款型車輛採用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行了舉報……” 比亞迪這廂也毫不示弱，中午就進行了回擊，稱 “長城檢測報告不能作為依據，堅決反對任何形式的不正當競爭……”

兩大傳統車企巨頭你來我往，光速空降熱搜！

就連新勢力頭牌理想 CEO，都 “被動” 加入戰場，（也許是）2023 車圈火藥味最猛烈的一出大戲，就此拉開序幕。

從李想對 “用高壓油箱被黑許久” 的往事的耿耿於懷，似乎也能看得出來此番大倒苦水的操作多少有出口怨氣的味道，當然了，連呼吸都在營銷的李廠長怎麼可能放棄這麼好的宣傳機會，就差直接説 “我們把能給的、最好的，都給了你們不是。”

調侃完畢，進入正題，李想的回應其實引出了 “長迪之爭” 的最核心問題——常壓油箱和高壓油箱孰優孰劣？

高壓油箱具備承受更高蒸汽壓力（承壓高達 35kPa-40kPa），有效減少燃油蒸發損失和環境污染，充分保證搭載它的 PHEV 符合國 6 排放標準的優點，與之對應的是，則是成本高和結構複雜這一 “缺點”。

高壓油箱比常壓油箱貴 800~1200 元不等，每 50 萬輛次將增加 4~6 億元成本，比亞迪秦 Plus DM-i 上市一年多，累計銷量突破 33 萬，乘聯會數據顯示，比亞迪宋 Plus DM-i 僅 2022 年銷量就超過了 38.8 萬輛，強勢斬獲 SUV&SUV 年度雙冠王，如果按照宋 Plus DM-i 和秦 Plus DM-i 的累計總銷量來算，假設長城舉報成立的話，僅常壓油箱一項，理論節省成本或超 8 億元。

據《每日經濟新聞》公開報道 “PHEV 車型匹配常壓油箱時，車輛使用 EV（純電）模式時，會導致無法滿足 GB 18352.6（國 6 標準）中的蒸發排放限值，目前除了比亞迪之外的 PHEV 車型（即插電混動）外，全部都採用的是高壓油箱”。

常壓油箱具備成本低和結構簡單的優點，但同時也有更易造成燃油蒸發損失（承壓僅 4kPa-7kPa）和環境污染的缺點，一般常壓油箱的車型會配備炭罐來進行油氣揮發物吸附，從而使排放符合環保標準，而 PHEV 車型駕駛在 EV 模式時，則會因發動機不啓動，無脱附流量，從而在排放測試中，無法脱附滿載炭罐而導致碳罐吸附能力不滿足排放需求，油蒸氣只能通過揮發至車外，造成排放的超標。

僅從理論來看，比亞迪的 PHEV 確實存在涉排放不達標的可能性，但比亞迪認為，其一，應該由第三方來抽樣、保管和送檢，而不能是長城，其二，長城送檢時，檢測的車輛里程僅 450 公里～670 公里，並未達到 3000 公里的磨合測試。

比亞迪自然也不會打無準備之仗，比如比亞迪的《發動機保養須知》就提及 “發動機長期未啓動會導致碳罐飽和，有燃油泄露風險，需要定期對碳罐進行脱附” 説明比亞迪顯然是知道常壓油箱導致的國 6 不達標標問題的，重點是人家也有自己的解決方案：

“用户若長期 EV 行駛，會觸發該功能啓動發動機，此時 EV 進入 HEV，直到碳罐負荷滿足要求時，退出該功能” 而這一功能的喚醒/觸發機制，就與比亞迪申請碳氫傳感器檢測相關技術專利密切關聯，CH 含量一超過閾值，就啓動發動機（EV→HEV）燃燒掉汽油蒸汽。

分析到這裏，似乎也就有了基本的邏輯鏈和價值判斷了：

一，長城汽車公開舉報的行為合情、合理、合法。

短期看，超標排放對車主安全是沒啥事，但是對環境造成了嚴重負擔，最終還是影響到人們。

早在 2015 年，大眾就陷入 “排放門” 醜聞，2022 年，大眾不得不支付 350 萬美元與俄亥俄州和解，2023 年 5 月 26 日，德州裁定大眾及奧迪將為其非法排污行為支付 8500 美元的民事罰款。

所以，長城的舉報是有先例可循的，而且國 6 是國家明確規定的要求，從這個角度，長城汽車反而是發揮了行業監督者的作用，利於更好地良性競爭，我支持這種最終令消費者和整個行業受益的 “卷” 法，給長城汽車扣一個 “不正當競爭” 的帽子，顯然不合適，趁機潑髒水的，更加可恥，真金不怕火燒，產品沒問題，怕什麼舉報？

董明珠稱舉報是打破劣幣逐良幣

二，比亞迪在部分即插電混動車型採用常壓油箱，哪怕是為了節省成本，從商業角度也是合理的訴求，不應求全責備，但前提是國 6 達標。

所以這起事件分析到這裏，最終走向也就十分明晰了，比亞迪最有力的危機公關（或者對公眾的交代）是儘快拿出權威的檢測結果，以充分證明自身的 “清白”，比如積極配合中國汽車技術研究中心，儘快落實對涉事兩款車型蒸發污染物的二次檢測並及時公佈結果，你信不過長城汽車，難道還信不過中汽研？

圖：知名央企—中汽研天津總部

如果最終權威部門（中國汽車技術研究中心是國 6 標準的起草單位和技術檢驗單位）的檢測結果認定比亞迪完全達標，那反而是對比亞迪最好的免費宣傳，至於長城，也算是為行業做了好事，也不存在難堪，這何嘗不是一種雙贏？！

社媒放大的 “劍拔弩張”

“友商友商，不是你死就是我亡” 一度是手機行業進入存量搏殺階段的經典潛台詞，但是用在當前的新能源汽車行業，並不合適——新的玩家層出不窮，江湖格局未定！

5 月 24 時，小米披露一季報之際，小米總裁盧偉冰就對媒體透露 “小米造車業務正按照原計劃順利推進，今年會按計劃進行夏測與冬測，首款車將於 2024 年下線並實現量產，時間進度符合甚至略超預期”。

在小米看來，新能源汽車行業並不是一片火海，仍然能找到自己的光明未來，精明如雷軍都敢押上全部身家入局，這背後反應出的商業邏輯十分清晰——中國的新能源汽車市場，仍然處在高速的增長期！

據中國汽車工業協會統計，2023 年 1~4 月，新能源汽車產銷量分別達到 229.1 萬輛和 222.2 萬輛，雙雙同比大增 42.8%，中國汽車工業協會副總工許海東還特別指出 “廣闊的農村市場將是未來中國新能源汽車的重要陣地”。

如果你們是農村走到城市的 80、90，想必一定有過關於小米 OV 魅族榮耀等國產手機 “刷牆體” 記憶，如今激戰正酣的國產新能源品牌面臨的機遇和挑戰，恰如國產手機野蠻擴張的那些年！

據《南方週報》報道，2020 年至 2022 年，新能源汽車下鄉車型分別完成銷售 39.7 萬輛、106.8 萬輛和 265.98 萬輛，三年帶動新能源汽車下鄉車型累計銷售超 410 萬輛，增速明顯。

下沉市場有可期待的增量空間，同時，高端 MPV 市場，“雙積分” 疊加油價上漲的雙重刺激下，同樣有供一眾國產新能源品牌衝高破局的希望，剛剛過去的 4 月份，統計數據顯示，我國 MPV 車型銷量達 9.6 萬輛，同比增幅高達 73%，在該領域，廣汽、比亞迪（騰勢）、合創、東風（嵐圖）、吉利（極氪）、長城（魏牌、藍山）、紅旗等實力玩家們可謂八仙過海，各顯神通。

別看表面上長城比亞迪成了 “勁敵”，實際上，行業的時代紅利仍客觀擺在那裏，無論是長城比亞迪還有小米，都有機會，現在談什麼成王敗寇，為時尚早！

2018 年 3 月 21 日，王傳福空降長城汽車總部，魏建軍親切接待；

2021 年 11 月，比亞迪還將自己申請註冊的商標 “魏” 無償轉讓給了長城汽車，結束了長城汽車高端 SUV 只能選 WEY 的遺憾；

2022 年，長城汽車投桃報李，將持有的高端越野車商標 “登陸艦” 商標轉讓給比亞迪，一時成為坊間佳話。

……

在新能源汽車奔湧的洪流裏，長城和比亞迪這次的小摩擦，又算啥？