©深響原創 · 作者｜周永亮

胡蘿蔔 + 大棒，這可以説是中國新能源汽車行業的發展策略。“胡蘿蔔” 是眾所周知的補貼政策；“大棒” 則是討論較少的雙積分政策。

所謂 “雙積分”，就是是指平均燃油消耗量積分（CAFC 積分）和新能源積分（NEV 積分），積分有正有負。若車企產生油耗負積分或新能源負積分而未抵償，會受到暫停高油耗產品申報甚至暫停高油耗產品生產等的處罰。

有意思的是，根據規定，新能源正積分可以用於抵消新能源負積分與油耗負積分，而油耗正積分只能用於抵消油耗負積分。油耗正積分只能由自身結轉和關聯企業轉讓獲得，而新能源正積分則可以自由交易——這也就是這段時間傳聞 “負分大户” 一汽 - 大眾高價向 “正分大户” 特斯拉買分的理論基礎。

儘管這一傳聞並未經證實，特斯拉中國回應稱，關於積分交易目前沒有可披露的消息。但它的確揭開了新能源車企 “賣分生財” 的幕後故事。

積分生意

雙積分” 政策 2018 年 4 月開始實施，2019 年全面落地。2020 年修改後的 “雙積分新政”，明確了 2021 至 2023 年新能源汽車積分比例分別為 14%、16%、18%。

簡單地説，所有車企都有雙重 KPI。其中，車企賣出的所有車型都有一個能耗標準，就是平均燃油消耗量。如果實際油耗超過這個數值，那就按照一定公式產生負積分，低於平均數值就轉化成正積分；同時，新能源汽車積分需達到一定考核比例，不達標會產生新能源負積分。

根據當前的雙積分管理規則，乘用車企業在其燃油負積分抵償歸零前，或新能源積分未達標，只能暫停高油耗車型生產和申報。

目前，“消化” 負積分主要有四種方式：第一，使用本企業結轉的平均燃料消耗量正積分；第二，使用本企業受讓的平均燃料消耗量正積分；第三，使用本企業產生的新能源汽車正積分抵消；第四，購買新能源汽車正積分。

得益於此，從全球來看，“賣積分” 已經成為新能源車企的 “生財之道”。其中，中國有 “雙積分” 交易，美國實施的是 ZEV 積分交易，歐盟則有碳排放積分交易。

近日，相關部門發佈了《2020 年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，這對多數車企來説，又是一次 “大考”。

從公示的數據來看，2020 年度汽車行業共形成 419 萬分的積分缺口。138 家乘用車企業共生產和進口乘用車 1986 萬輛，其中燃料消耗量正積分為 432 萬分， 燃料消耗量負積分為 1177 萬分；而新能源汽車正積分 435 萬分，負積分 108 萬分。

目前，結轉積分和內部受讓是解決負積分的主流做法。

上汽集團 2020 年年報顯示，根據雙積分管理辦法，通過前期結轉的正積分以及關聯企業間的轉讓，可以達到目標要求；廣汽埃安董事長古惠南曾表示，他們產生的新能源積分，都用於內部結算，否則 2020 年就已經實現盈利。

但凡事總有例外。還是有部分車企將因為產品結構等因素，無法通過內部解決積分問題，只能向外部購買。

綜合這幾年的數據來看，一汽 - 大眾、東風本田等合資品牌，可能是積分交易的主要買家。

特斯拉、比亞迪則是市場上的大賣家，僅 2020 年分別擁有新能源積分 89.51 萬分和 75.42 萬分。如果按照 3000 元/分計算，這部分積分價值 26.8 億元和 22.6 億元。

二線的賣家則有江淮、蔚來、威馬、小鵬、理想等。

不過，關於雙積分的交易信息，並未完全公開，只能從行業會議或企業財報中得到一些零星數據。相關部門數據顯示，2018 年，中國汽車市場完成了 107 筆交易，118 家企業參與，其中境內生產企業（包括中外合資企業）94 家，進口整車企業 24 家，共完成了積分交易 107 筆，交易金額超過 7 億元。

談到積分交易中，特斯拉最為引人注目。根據 2020 年財報，特斯拉總共通過出售碳排放額度獲得了 15.8 億美元的收入，遠遠超過 7.21 億美元的淨利潤。在過去五年裏，出售碳排放額度總共為特斯拉帶來了 33 億美元的收入。

當然，15.8 億美元的積分交易中，並不僅限於中國雙積分交易，還包括美國 12 個州實施的 ZEV 積分交易，以及歐盟的碳排放積分交易。

蔚來也很快學會了 “套路”。

蔚來發布的 2020 年第四季度財報及全年業績顯示，Q4 綜合毛利率提高到 17.2%，這背後有 “賣積分” 的功勞。蔚來財務副總裁曲玉在電話會中提到，蔚來 2020 年第四季度積分銷售毛利為 1.2 億元，對毛利率的貢獻為 1.8%。

此外，李斌曾透露，2020 年蔚來產生的積分將達 20 萬個，將在 2021 年進行銷售，當前的積分價格呈上升態勢，意味着這部分積分可能賣到更高價格。

沒想到的是，從目前公開的數據來看，國內交易積分收入最多的是東風汽車。

財報顯示，東風汽車在 2018 年到 2020 年的新能源積分收入總計為 3.43 億元，交易對象是東風汽車有限公司。同時，東風汽車曾表示，在新能源汽車 “雙積分” 政策出台後，新能源事業部也迎來了快速發展的 “黃金” 機遇期。

比亞迪作為新能源積分市場上的大玩家，卻鮮有消息漏出。此前，比亞迪在回答投資者時關於積分問題時表示，隨着燃油車排放標準的趨嚴和新能源最低積分要求的實施，預計未來新能源汽車積分價格將逐漸走高。

在眾多的玩家中，江鈴汽車則是少有 “公開身份” 的買家。

財報顯示，2018 年和 2019 年，江鈴汽車分別花費 591 萬元和 874 萬，從江鈴控股購買平均燃料消耗積分。2020 年，江鈴汽車購買積分的對象換成了江鈴新能源，花費是 2330 萬元。這幾次交易的價格都是協議價格。

臨考磨槍

最初，新能源積分價格不高，所以並不為車企所重視。中國電動汽車百人會發布的《2018 中國新能源乘用車市場白皮書》顯示，國內新能源積分價值遠低於預期，僅為 300 元/分到 500 元/分。

對此，乘聯會方面認為，前期新能源積分偏低的交易價格，是雙積分政策體系尚未協同運作情況下的異常的低價，與企業的成本付出不成比例。

據瞭解，2018 年汽車行業新能源正積分過剩 399 萬分，平均燃油消耗量積分正積分過剩 688 萬分。大部分車企集團直接達標或通過內部調轉和結轉正積分達標，只有極少數車企需購買 NEV 正積分來補償平均燃油消耗量積分積分。這直接導致供大於求，新能源積分交易價格偏低。

但僅僅兩年時間，新能源積分就變成了 “奢侈品”。新能源汽車專委會會長李金勇表示，到 2020 年底，企業之間新能源汽車正積分交易價格已經達到 3000 元/分，而 2019 年的最高價僅為 800 元/分；此前有媒體報道稱，一汽 - 大眾將以 3000 元/分的價格，從特斯拉中國手中購買積分。

這背後有多層次的原因。其中一個是，“考試時間” 臨近。相關部門在推出雙積分政策時提出，2018 年不對新能源積分進行考核，2019 年和 2020 年合併考核。這也意味着，今年將啓動雙積分核查，如果油耗積分無法清零，或新能源積分未達標，將面臨暫停高油耗車型生產和申報的處罰。

“臨陣磨槍，不快也光”，隨着 “考試時間” 的臨近，很多車企開始 “搶分”。

另一方面，雙積分新政也讓接下來 “考試難度” 有所提升。據瞭解，相比此前的政策，新政中規定新能源汽車積分比例提升，2021 年到 2023 年比例為 14%、16%、18%，車企達標壓力增大；同時，核算方式也趨於嚴格，電動車單車積分上限將由原來的 5 分降低為 3.4 分。

汽車行業分析師張翔認為，2020 年雙積分政策的調整，提高了新能源積分獲得門檻，並降低了積分總量規模，改變了以往供遠大於求的市場情況。

那賣積分能否成為一項長期的好生意？

其實，生意的底層邏輯是供需關係。短期來看，這種短缺的情況，很難有所逆轉。不過，各大車企也正抓緊 “應對”。依據現有的積分交易機制，降低油耗和提高新能源產量是車企的兩條主要途徑。

目前，燃油車油耗降低速度，可能很難跟不上標準提升的速度。從 2020 年開始，傳統車企的油耗負積分壓力在增大。新政規定，2025 年平均燃料消耗量達到 4.0 升/百公里，在節能技術未有大突破及高端燃油車的增長，勢必帶來積分缺口的進一步擴大。

與此同時，綜合油耗測試標準正在發生轉變，將從以前的 NEDC 切換為 WLTC。這會導致油耗數據的全面提高，也會降低新能源汽車的續航數據，這些都會影響雙積分的獲取。

當下，新能源造車的 “窗口” 已經重新打開，除了搶跑的新勢力，百度、小米等互聯網企業也開始跨界造車。與此同時，大眾、寶馬、奔馳等車企也在加速轉身，加大新能源汽車的投入。未來隨着產品上市，積分緊缺狀況會有很大程度上的緩解。

而雙積分的初衷，一方面是降低乘用車企油耗，另一方面獎勵生產新能源汽車的車企。

在即將到來的 “大考” 中，各大車企勢必各顯神通，在當下和未來之間不斷 “盤算”，希望在汽車新時代中佔據有利位置。