網約車的出路在哪裏？觀 Uber、Lyft 鑑滴滴

出 品 ｜ 異觀財經

作 者 ｜ 炫夜白雪

五一期間，網約車巨頭 $LYFT(LYFT.US) 、$優步(UBER.US) 相繼發佈了新一季度的財報，從財務數據來看，雖然二者的虧損在收窄，但是距離最終新實現盈利依舊有一段距離，這不得不讓投資者們心中生疑：網約車到底是不是一門好生意嗎？

回頭看國內， 模仿 Uber 起家的滴滴屢屢被傳上市，最近一次傳出消息是在今年 4 月份，路透社援引兩名知情人士消息稱，滴滴出行已選擇高盛、摩根士丹利作為其赴美 IPO 的承銷商，並計劃在 4 月秘密提交赴紐約上市申請，尋求最早於 7 月份上市。

以網約車為核心業務的滴滴是否佔據了絕對的市場份額、是否構成壟斷行為我們暫不做過多討論，如果涉及市場壟斷行為，在當前互聯網反壟斷的浪潮下，滴滴上市或將受到一定程度的影響；假如滴滴能夠成功上市，那滴滴是否有投資價值？Uber 和 Lyft 的資本市場表現能給我們哪些啓示？

網約車是不是好生意？至少當前來看不賺錢！

近日，Lyft 和 Uber 相繼發佈了 2021 財年第一季度財務業績報告。從財務數據看，二者營收均出現了連續四個季度同比下滑的情況，且均處於持續虧損狀態。

（一）營收連續四個季度同比下滑。

雖説 Lyft 和 Uber 都是網約車巨頭，但二者之間的營收規模和營收來源有着較大的差距。二者發展戰略也有所不同。Uber 聚焦全球，佈局多條業務線；Lyft 聚焦美國本土，收入來源主要是從司機處收取服務費和佣金。

首先，全球新冠疫情衝擊下，平台用户連續減少。

平台的活躍用户數會直接影響平台的訂單量，進而影響平台的收入。

財報顯示，2021 財年一季度，Uber 的 MAPCs(月活用户數) 為 9800 萬人，較上年同期的 1.03 億人，減少了 5%；總出行次數為 14.47 億次，同比下降 13%。

（數據來源：Uber 財報）

月活用户較少的同時，Uber 出行訂單量也出現了下滑的趨勢。財報顯示，2021 財年一季度一季度，Uber 出行的預訂量 67.73 億美元，較上年同期的 108.74 億美元，下滑 37.7%，值得一提的是，這是 Uber 連續 5 個季度出行業務預訂量同比下滑。

（數據來源：Uber 財報）

不過需要提醒的是，在外賣業務預訂量的快速增長的提振下，一季度 Uber 總訂單量創歷史新高，達 195.36 億美元。其中，外賣業務總預訂量為 125 億美元，同比增長 157%，環比增長 24%。

U.S. & Canada 、EMEA 地區外賣業務增速最快，同比增速分別為 179% 和 178%； LatAm 地區同比增長 144%，APAC 地區同比增長 87%。

再看 Lyft，因為 Lyft 收入主要依靠向司機收取服務費和佣金，因此騎手/司機的數量也決定了其營收的情況。

財報顯示，2021 財年一季度，Lyft 的活躍騎手為 1350 萬，較上年同期的 2120 萬，減少了 36%。

（數據來源：Lyft 財報）

其次，出行需求減少直接導致營收嚴重下滑。

從營收來源看，Uber 的營收主要來源於網約車業務、外賣業務、貨運業務等，2020 財年第二季以前，網約車業務收入是 Uber 最大收入來源，此後外賣業務成為最大收入來源。

財報顯示，2021 年一季度，Uber 第一季度營收為 29.03 億美元，較上年同期的 32.48 億美元，下降 10.6%，這是繼 2020 年第二季以來，連續四個季度同比下滑。

（數據來源：Uber 財報）

其中，出行業務營收 8.53 億美元，較上年同期的 24.67 億美元，下滑 65.4%，較上一季度的 14.71 億美元，下滑 42%。
 

從地區來看，Uber 第一季度來自美國和加拿大地區的營收為 18.49 億美元，同比下降 11%；來自拉丁美洲地區的營收為 3.02 億美元，同比下降 37%；來自歐洲、中東和非洲地區的營收為 2.25 億美元，同比下降 52%；來自亞太地區的營收為 5.27 億美元，同比增長 138%。

財報顯示，2021 年第一季度 Lyft 營收為 6.09 億美元，與上年同期的 9.56 億美元相比下降 36.3%，這也是 Lyft 連續四個季度同比下滑。不過，與上一季度的 5.70 億美元相比增長 6.9%。

（數據來源：Lyft 財報）

值得一提的是，受新冠疫情的影響，人們的持續出行和通勤受到限制，這直接影響了兩家公司的打車業務，使得營收出現負增長，Uber Eats 業務成為推動 Uber 營收增長的主力。
 

不過，需要提提醒的是，即便在沒有疫情發生的情況下，兩家公司的營收同比增速均呈現了放緩的趨勢，這説明在共享出行市場格局基本確定的情況下，出行業務規模已接近天花板，很難再出現很較高程度增長。

（二）持續虧損，嚴控成本和提價減少虧損不可持續。

從財務數據看，二者的虧損均有所收窄。

財報顯示，2021 財年一季度，Uber 淨虧損降至 1.08 億美元，與去年同期 29.36 億美元虧損相比大幅收窄，虧損同比下降 96%；每股攤薄虧損為 0.06 美分，好於市場預期的 0.54 美分。

然而，虧損的大幅收窄並非因為業績的大幅向好，而是主要因為 Uber 於去年 12 月將自動駕駛業務（ATG）出售給初創公司 Aurora 帶來的 16 億美元剝離收益。該交易在 2021 年一季度才正式完成。在交易前，ATG 的估值大約為 40 億美元 (約合人民幣 261.2 億元)。

於此同時，Uber 也在嚴格控制其各種成本和支出。

財報顯示，Uber 第一季度總成本和支出為 44.27 億美元，同比下降 2%。

其中營收成本為 17.10 億美元，同比增長 15%；運營和支持支出為 4.23 億美元，同比下降 16%；銷售和營銷支出為 11.03 億美元，同比增長 25%；研發支出為 5.15 億美元，同比下降 20%；總務和行政支出為 4.64 億美元，同比下降 46%。

財報顯示，2021 財年一季度，Lyft淨虧損 4.273 億美元，較上年同期淨虧損 3.981 億美元有所擴大，較上一季度的 4.582 億美元，有所收窄。

2021 年第一季度調整後 EBITDA 虧損為 7300 萬美元，較去年同期虧損縮小 1220 萬美元，較上季度虧損縮小 7700 萬美元。

Lyft 同樣在嚴控各項成本和支出，總成本和支出已經連續 5 個季度同比減少。

財報顯示，2021 財年一季度，Lyft 總成本和支出為 10.25 億美元，同比減少 25%，與上一季度基本持平。

其中，營收成本為 4.12 億美元，同比減少 24%；銷售和市場費用為 7.86 億美元，同比減少 60%，環比減少 12%；研發費用為 2.38 億美元，同比減少 8%；行政管理費用為 2.08 億美元，同比較少 13%，環比減少 9%。

同時，該公司表示，由於成本降低使得該公司每乘客收入增加，預期將從今年三季度開始在調整後基礎上實現可觀利潤。

關於何時能夠盈利的問題，兩家公司都給出了不同的設定目標。Uber 重申在將在 2021 年底實現調整後的盈利。

最近，Lyft 也將盈利目標提前了三個月，為了應對虧損，Lyft 近期計劃出售自動駕駛業務，將由豐田子公司 Woven Planet Holdings 接手。Lyft 表示，剝離自動駕駛業務將幫助其節省 1 億美元的運營支出，從而更快實現盈利。

Lyft CEO 在財報電話會議上表示，Lyft 將繼續投資於以核心能力為基礎的增長計劃，並將 Lyft 生態系統的一部分或基礎的資產貨幣化。預計這些戰略投資將為長期自由現金流增長做出貢獻。

滴滴像極了 Uber？

當兩大網約車巨頭迎來盈利 “曙光” 的時候，國內的模仿Uber 的滴滴也在頻頻傳出 IPO 的消息。今日更有媒體報道稱，滴滴出行正在制定計劃，準備在 IPO 的一兩年後剝離社區團購業務 “橙心優選”，然後將其單獨上市。

雖説滴滴並未對外官宣 IPO，但是僅靠出行業務難以支撐滴滴的估值，2020 年滴滴頻繁的動作，無疑是在為 IPO 鋪路，也是為了能講一個好的資本故事。

Uber 上市初期進行多線業務佈局，覆蓋網約車、外賣、貨運、自動駕駛等。全球範圍內的業務擴張，外加 2020 年突發新冠疫情的影響，虧損嚴重的 Uber 不得不調整其經營思路和戰略，把更多精力放到網約車和外賣業務上。

如今在滴滴身上，依舊可以看到此前 Uber 的一些影子。

從公司提出 “0188” 計劃以來，滴滴的不斷擴展業務其範圍，覆蓋跑腿、貨運、公交等新業務。

無論是去年推出下沉品牌花小豬，重啓大額補貼，“投入不設限” 押注社區團購業務橙心優選，還是今年官宣造車，滴滴試圖藉助 “燒錢” 的戰略，使其業務實現多元化發展，講出更多故事。

有業內人士向異觀財經表示，自去年以來，滴滴的各項舉動都是為了急於上市，為 IPO 講故事，希望讓外界看到滴滴多線業務潛力，充滿無限可能。

在一級市場，滴滴可以説是資本的寵兒，在長期處於虧損的情況下也並未影響其融資。據 “BT 財經” 報道截止 2019 年底，7 年裏滴滴累計虧損超過了五百億，前後獲得 18 輪融資，累計金額達 210 億美元。

多線業務作戰就意味着要持續的真金白銀的投入。

首先，現有出行業務、社區團購面臨巨大的競爭壓力，燒錢不可避免。

滴滴的出行業務由快車、專車、順風車組成。其中快車市場空間最大，但利潤空間最小，專車業務處於中間。雖然順風車是輕資產運作，有着較大的市場盈利空間，但由於安全事故頻出，順風車業務遭到重創迎來了嚴格的監管制度，現有業務想要有更多突破已經很難，因此滴滴需要給出新的業務潛力，向市場證明其有盈利的能力。

共享出行方面，一方面共享出行運營成本在不斷增加，同時為了能和美團、哈囉競爭，營銷費用必不可少。

以哈囉為例，根據其哈囉招股書信息顯示，2020 全年，哈囉總運營成本為 53.23 億元，較 2019 年的 43.92 億元增長 21.2%。其中，共享兩輪車服務的營收成本為 51.35 億元，營收佔比高達 85%。

哈囉 2020 全年營銷費用為 3.64 億元，較 2019 年的 2.68 億元增長了 36%。其中，2020 年第四季度，營銷費用就達 1.43 億元，同比增長了 163%。

如今滴滴的橙心優選仍處於燒錢階段，滴滴攻城掠地的同時，要直面美團的競爭。

社區團購有多少燒錢？美團年報數據顯示，2020 年，美團新業務及其他分佈的經營虧損由 2019 年的 67 億元擴大至 2020 年的 109 億元。2020 年第四季度，美團推出美團優選後，其季度內的經營虧損同比、環比均有所擴大，經營虧損 60 億元，經營利潤率下降至-64.9%。2020 年第四季度的經營虧損幾乎快要趕上 2019 全年的虧損。

2020 年第四季度，美團的銷售及營銷開支為 77 億元，較 2019 年同期的 53 億元，淨增 24 億元。費用的增加的原因之一，就是為拓展新業務用户激勵（補貼）費用的增加。

其次，造車如果沒有真金白銀的技術研發投入，那麼也只能是 “喊口號”。

在造車之前，很多大公司基於汽車講的都是 “平台” 故事，滴滴也不例外。滴滴此前的想法是產業鏈，因此聯合北汽、比亞迪、寧德時代等 31 家整車企業和零部件公司推出洪流聯盟，希望打造 “汽車全產業鏈上下游平台”。

然而如今造車的硬件條件有哪些？包括軟件協同、三電技術、芯片、操作系統、智能駕駛以及錢！

自動駕駛是 AI 的一種特定應用。百度在 2010 年就開始佈局 AI，2013 年開始佈局自動駕駛。從 2010 年開始轉型 AI 開始，百度的研發費用在絕對值連年增長的情況下，研發費用率也持續爬升。

（數據來源：百度年報）

2020 年，百度核心研發費用達到 168.47 億元，佔百度核心全年營收的 21.4%。從 2010 年至 2020 年，百度在研發上的投入合計 1023.31 億元。小米為造車造勢，在發佈會上尤其強調了其 “鈔能力”，雷軍喊出的預算是 “首年 100 億人民幣，十年 100 億美元。”

滴滴又能拿出多少錢來造車呢？

滴滴發展的這些年頭的優勢在於其積累了龐大的數據，然而這些數據是否有效呢？業內人士向異觀財經表示，自動駕駛的數據收集基於傳感器，滴滴車上的數據對自動駕駛來説很可能是無效的，因為入口不是傳感器。

Uber 和 Lyft 兩大網約車巨頭也曾入局自動駕駛，然而受到疫情衝擊，一直處於虧損狀態的自動駕駛業務成為 Uber 的 “累贅”，最終沒能逃脱被 “賣” 的命運。去年 12 月 8 日，Uber 正式宣佈，將其 ATG 部門作價 40 億美元出售給自動駕駛汽車創業公司 Aurora Innovation。

繼 Uber 之後，Lyft 也計劃以 5.5 億美元將自動駕駛業務 “割肉”。滴滴造車又將走向怎麼樣終局？異觀財經將持續關注。

此外，滴滴模仿的 Uber 此前向金融服務公司轉型的計劃遇冷。滴滴手握豐富的出行場景和數據，早在 2015 年就開始佈局金融版圖，2016 年設立金融事業部，不過在金融業務方面，滴滴金融與美團顯然已經拉開了距離。

最後，滴滴的業務面臨多重監管風險。

長久以來，流量 + 金融的變現模式，可以視為互聯網流量巨頭的 “現金奶牛”，甚至曾讓 “互聯網金融” 火速出圈。

然而，隨着監管趨嚴，如今的金融環境已不像從前那般 “暴利”，行業的准入門檻提高的同時，對業務的合規性監管也在加強，最高法對利率上限的調整，進一步壓縮了互聯網平台的利潤空間。

在當前反壟斷的浪潮下，滴滴作為國內出行領域的 “老大” 同樣面臨反壟斷的風險，除此之外，滴滴、花小豬多次被報道因未取得相關資質即開展網約車服務，涉嫌違規經營。
 

滴滴想要實現成功上市，無論是金融業務還是出行業務，都需要合規經營。

二級市場和一級市場不同，在一級市場講好故事就可能受到資本的追捧。然而，二級市場更關注公司的盈利能力。公司的盈利能力比業務潛力更有説服力，即便滴滴成功上市，也要面臨如何穩定市值，如何證明自身能夠支撐多線作戰並具備盈利的能力。