產業化痛點難解，雅迪造鈉電車的夢恐怕要醒了

編輯 | 虞爾湖

出品 | 潮起網「於見專欄」

不管是在一線大城市還是農村鄉鎮，兩輪電動車一直都是市民們出行的重要交通工具。正因兩輪電動車在國人生活中佔據了重要的部分，這個賽道也發展成了千億級規模的紅海市場。 

在剛過去的 2022 年，雅迪控股的業績表現乍看之下還算不錯。行業營收第一的位置還在，營收和利潤也呈現同比上漲的姿態。不過，回顧雅迪歷年的財報數據就能發現，雅迪控股的業績增速逐漸承壓，高端化路線的推進更是不太順利。 

在今年，雅迪在行業內的最大動作就是即將推出搭載鈉電池的電動車產品。不過，一方面是業內對於鈉電池能否完全取代碳酸鋰電和鋁酸電池仍持有保留態度；另一方面則是鈉電池在產業化方面的難點並未徹底解決。 

也就是説，押注鈉電池未必能成為雅迪控股的增長 “良方”。 

鈉電池產業化難度大，風險不小 

無論是四個輪子的新能源乘用車，還是兩個輪子的電動車，動力電池都是其產品最重要的 “生命線”。選擇什麼樣的電池，不僅決定了電動車的動力，還有行駛里程和使用壽命期限的長短。 

作為兩輪電動車當中的頭部品牌，雅迪在這方面，也率先走在前面。

在今年三月份，雅迪牽手華宇新能源成立了新公司——華宇納電。根據當時發佈會上公佈的消息，將在今年下半年推出第一個搭載鈉電池的產品 “雅迪極鈉 S9”。 

過去兩年，受到全球原材料成本上漲的影響，碳酸鋰電池的成本一度呈現 “狂飆” 狀態。在那時，成本更便宜、資源更充足的鈉電池成了新的產業風口。因此在那兩年裏，研究鈉離子電池的企業像雨後春筍冒了出來。 

當時的媒體宣傳口徑，幾乎都在説 2023 年是鈉電池的量產元年。不過從當下的現狀來看，距離鈉電池順利邁入產業化，至少還需要兩到三年的時間。 

儘管電池產業對於鈉電池仍舊持有高度熱情，但現在碳酸鋰電池的價格已經從高點回落下來，鈉電池的價格優勢就不再明顯了。 

甚至根據乘聯會給出的意見，認為鈉電池在前期生產工藝不夠完善，供應鏈也不成熟的影響下，並不存在價格優勢。 

對於消費者來説，“里程焦慮” 是逃不開的痛點。如今電動車行業應用最廣泛的是鋰電池和鉛酸電池。當初鋰電池成為消費者優先選擇電池的理由，就是因為鋰電池的更耐用，壽命也更長。 

鈉離子電池的最大優勢有兩個，一是資源豐富，儲量充足，尤其在鋰電池相對較為匱乏的情況下，鈉離子的吸引力就更大了；二是對比鋰電池來説，安全性更高。近年來頻繁出現電動車起火爆炸的新聞，基本都是鋰電產品。 

不過，放在兩輪電動車實際應用上，鈉電池的缺點也很明顯。鈉電池的能量密度遠遠比不上鋰電，如果消費者選用鈉電池產品，很可能就要捨棄里程數。 

就拿現在來説，儘管大家都知道鉛酸電池比鋰電池更加安全，但鋰電池產品仍未被鉛酸完全取代的最重要原因，就是因為鋰電池的電量更加充沛。 

因此，鈉電池的能量密度過低，對於追求續航能力的電動車來説，是致命傷。 

而且，就目前來説，鋰電池的資源還是比較富裕的，匱乏的現象還需要好多年才會出現。同時，一些業內專家認為，鈉電池的發展方向應該是技術儲備，應對資源風險，而不是批量商業化。 

雅迪要當第一個吃螃蟹的人，風險其實是相當大的。當然，鈉電池具體將來會如何發展仍需要時間來檢驗，政策引導、市場需求、資本投入等都可能會影響它未來的方向。 

雅迪以量換質的打法，恐難走遠 

按照營收規模排名的話，雅迪是當仁不讓的第一梯隊。但後面緊追不捨的愛瑪科技在 2022 年的表現可以説十分亮眼。

從 2022 年全年營收來看，雅迪控股以 310 億元排名第一，第二的愛瑪科技是 208 億，兩者營收差距過百億元。但雅迪控股業績增速在 15%，創下六年來最低增速的記錄，而愛瑪科技的業績增速卻是 35%。

也就是説，愛瑪正在以可怕的發展速度往前追趕。如果愛瑪能夠保持住這個增速，那超越雅迪拿下銷冠似乎也不成問題了。 

如果未來雅迪的增速沒能有所改善，或許説明雅迪快要摸到自身發展的天花板了。 

過去三年的兩輪電動車市場，在新國標政策的落地下，以每年四千萬輛的增速發展着。雅迪在 2019 年的營收才百億出頭，2022 年的營收規模就超過了三百億。 

但隨着新國標換車階段告一段落，從雅迪逐年放緩的營收增速就能直觀地感受到，紅利已經接近尾聲了。 

一方面是市場紅利不再，行業整體增速放緩。另一方面則是市面上電動兩輪車品牌、車型眾多，消費者可選擇的餘地也較大。 

因此電動車品牌競爭激烈之餘，也難以避免陷入同質競爭，最後自然會導向服務水平和功能質量的深層次競爭。 

雅迪在三年前的 “召回門” 事件，恐怕還未能完全從 C 端市場的記憶中抹除。 

由於近年來電動車電池爆炸起火的新聞幾乎時有發生，因此消費者購買電動車的選擇因素中，電池的安全性和容量大小是優先考慮的。 

2020 年至 2021 年間，雅迪電動車在多個城市的市場監管局的電動車質量抽檢中，多次被檢出多項質量安全不達標、不合規的問題。 

在去年的 315 晚會上，雅迪就被點名批評，曝出專賣店存在非法改裝儀表盤、解碼提速等問題。在被曝光後，雅迪一直不曾回應過這些問題，甚至很長一段時間裏，這種違規現象依舊存在，並未徹底整改。 

今年 618 活動，有位消費者在淘寶雅迪官方旗艦店購買了 1s1 型號電動車，商品頁面宣傳主圖寫着續航 90km。但實際收到車後，該車上的合格證顯示續航 80km。這名消費者認為雅迪旗艦店存在虛假宣傳，誘導消費者。但在售後過程中多次和商家聯繫，商家非要説續航檢測 90km，拒不處理。

品牌口碑是需要用户親自驗證，也需要時間去沉澱的。雅迪過去在快速發展的同時，似乎犧牲了更重要的東西。 

行業發展趨向高端，雅迪不敵新玩家 

2021 年我國兩輪電動車社會保有量達到 3.4 億輛，相當於每四個中國人就有一輛電動車。看似龐大的市場需求之下，實際銷量和需求都進入了拐點。 

與此同時，電動車在低端市場的銷量接近天花板，新的增長點出現在中高端賽道。

根據行業數據統計，在 2019 年至 2021 年三年期間，電動車的增量集中在 1500 元以下的低端賽道和 1500 元-3500 元之間的中端賽道，但總量增長最快的是中端產品，累計銷量超過了 1 億輛。 

在數據模型的預測下，2022 年至 2026 年，市場規模增長會進一步集中在中端和高端產品上。尤其是高端市場，預計年複合增長率將會超過 20%。 

正因如此，高端化成為頭部車企們的下個重要發展方向。例如小牛電動車圍繞 “年輕” 和 “智能” 做文章，力圖抓牢年輕消費用户的市場份額；九號電動車則一開始就奔向高端化。 

愛瑪和雅迪兩家傳統電動車品牌，在這方面則顯得遜色不少。尤其是對於消費者來説，傳統電動車品牌的產品，同質化問題比較明顯，雖然是知名品牌，但品牌自身卻沒有什麼特殊的品牌調性。 

兩輪電動車在高端化方面下的功夫，主要是圍繞外觀設計、智能化來集中進行。2022 年行業整體智能化水平持續穩定提升，較 2021 年提升了約 23%。其中，綠源、哈囉品牌在智能化程度上加速追趕，2022 年智能化水平得分分別提高了 76% 和 80%。 

雅迪作為頭部企業，自然不可能忽視高端化的佈局。從 2014 年，雅迪就開始往市場上投入中高端產品，例如雅迪 “冠” 系列。但是隨後在 2015 年至 2020 年期間，雅迪卻率先開啓了價格戰的競爭手段。 

尤其是在 2017 年，雅迪喊出 “所有車型降價 30%” 的口號。從那之後，雅迪的業績才大幅超過愛瑪，成為行業第一。 

過去憑藉低價打下的江山，如今要邁向高端化，消費者還能否買單則要打上個問號了。 

從現實銷量看，目前在五千元價格檔位以上的區間，銷量最高的是小牛和九號電動車；雅迪則在四千至五千的區間才佔據優勢。高端市場上，雅迪的表現的確不如更加年輕的品牌。 

包括在互聯網渠道上，雅迪作為傳統品牌也不佔優勢。在剛過去不久的 618 電商大節活動，天貓電動車的銷量熱榜和新品前五位，有三個名次都在小牛電動名下。 

儘管九號電動車和小牛電動車在業績規模上，和雅迪、愛瑪兩家差距較大，但這些品牌咬住了高端電動這部分的蛋糕。當下購買兩輪電動車的人羣大多數是 90 後和 00 後，抓住年輕人的眼球也就抓住未來市場。 

結語 

即時配送的市場高速發展極度依賴兩輪電動車，再加上資本市場對兩輪電動車賽道也十分看好，一時之間，新品牌新產品層出不窮。 

新玩家們的加入也會讓市場有新的變化，誰能率先突圍難有最終定論。電動車產業本身就同質化嚴重，導致市場價格戰橫行。 

如今雅迪用鈉電池作為新的突破點，成功的話，或許真的能帶來行業變革的同時，也給自身發展帶來全新的增長點。