我國煤炭鐵路運輸方式簡析

作 者 | 魯證研究

來 源 | 魯證研究

摘要

我國煤炭生產區域主要集中在內蒙古、山西、陝西、新疆等地，但下游消費區域主要是在華東、華南等地，煤炭供需之間存在錯配，由此形成了 “西煤東調”、“北煤南運” 的格局。煤炭運輸方式包括鐵路運輸、水路運輸和公路運輸，省內運輸以公路為主，省際運輸則以鐵路及水路為主。“西煤東運 + 鐵水聯運” 是當前主要的煤炭運輸方式。在夏冬需求旺季時，“三西” 煤炭向環渤海港口、內陸運輸時由於運載車皮不足，會導致煤炭無法及時到達下游港口及電廠的現象。煤炭鐵路運輸已成為影響有效供給以及行情節奏的重要因素之一，值得投資者關注。

我國煤炭鐵路運輸通道及構成

根據《煤炭工業發展 “十三五” 規劃》，煤炭鐵路運輸以晉陝蒙煤炭外運為主，全國形成 “九縱六橫” 的煤炭物流通道網絡，其中鐵路通道包含 “七縱五橫”。1.七縱主要包括晉陝蒙外運通道的焦柳、京九、京廣、蒙西至華中、包西；貴州外運通道的南昆和新疆外運通道的蘭新、蘭渝縱向通路。2.五橫包括，晉陝蒙外運通道北通路（大秦、神朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原）、中通路（石太、邯長、山西中南部、和邢）和南通路（侯月、隴海、寧西），以及錫烏、巴新橫向通路；貴州外運通道的滬昆通路。

其中，最重要的晉陝蒙煤炭外送通道是：大秦鐵路、朔黃鐵路、張唐鐵路、瓦日鐵路。一方面這四條鐵路合計運能達 12 億噸，具備規模效應；另一方面，四大鐵路均直達東部沿海港口（秦皇島港、黃驊港、曹妃甸港、日照港），經其運載的煤炭可直接在港口下水並輸出至東南沿海幾大煤炭主要消費省份。2019 年 9 月，浩吉鐵路開通，完善了內蒙古、陝西等省份 “北煤南運” 的線路。

西煤東送第一通道 “大秦鐵路”

大秦鐵路（中國鐵路太原局持股 61.70%）是世界上煤炭運輸量最大、運輸效率最高的鐵路。大秦鐵路西起山西省大同市，東到河北省秦皇島市，全長 652 公里，是我國第一條單元雙線電氣化重載運煤專線，設計運輸能力 4.5 億噸/年。1992 年底全線通車，2002 年運量達到一億噸設計能力；2004 年實施持續擴能改造，全線運量大幅提高；2008 年運量突破 3.4 億噸，成為世界上年運量最大的鐵路線。自 2010 年大秦鐵路全線完成 4 億噸擴能改造以來，發運量始終維持在 3.51-4.51 億噸之間。大秦鐵路擔負着晉北、平朔、內蒙古西部、陝北、寧夏等地煤炭的外運工作，煤炭運量佔全國鐵路煤運總量的 20% 左右。大秦鐵路的主要下水港口是秦皇島港，其次是曹妃甸港分流，目前秦皇島港存在被限流可能，曹妃甸港處於貨源不足的狀態。

西煤東送第二通道 “朔黃鐵路”

神朔 - 朔黃鐵路由神朔鐵路和朔黃鐵路（中國神華持股 53%）所組成，西起陝西省神木市大柳塔過山西省朔州市東至河北省黃驊市黃驊港口貨場，正線總長近 815 公里。其中朔黃線正線總長 598 公里，設計為國家 I 級幹線、雙線電氣化鐵路，重載路基，設計年運輸能力為近期 3.5 億噸，遠期 4.5 億噸。1997 年 11 月 25 日正式開工，1999 年 11 月 1 日全線建成，是我國西煤東運第二大通道和神華集團礦、路、港、電、航、油一體化工程的重要組成部分，在全國路網中佔有重要地位。朔黃鐵路煤炭主要來源於神朔線神華集團所屬礦區及陝西、山西部分地方煤礦，煤炭流向目前主要為黃驊港下水、肅寧北轉京九線、黃驊南轉黃萬線、朔黃鐵路沿線地銷等。中長期看，根據神華集團路港集疏運規劃，隨着上游神朔線 3 億噸擴能改造項目的推進及新建準池線 2 億噸能力的逐步形成，朔黃鐵路遠期年輸送能力最終有望達到 5 億噸。

西煤東送第三通道 “張唐鐵路”

張唐鐵路，即蒙冀鐵路，在規劃初期又名張曹鐵路（張家口 - 曹妃甸），2009 年開工建設，2014 年建成，是繼大秦鐵路、朔黃鐵路之後中國蒙煤外運的第三條能源大通道，遠期可向西續建至內蒙古自治區的包頭、集寧等市，全長約 1000 公里，設計運輸能力為 2 億噸/年。2016 年 1 月，曹妃甸港迎來首列內蒙古貨車，這也標誌着蒙冀鐵路正式通車投入運營。中期張唐鐵路運力將持續釋放，逐漸接近其 2 億噸的運輸能力，遠期有望達到 4 億噸。

西煤東送第四通道 “瓦日鐵路”

瓦日鐵路又稱晉豫魯鐵路、晉中南鐵路，西起山西中南地區的河東煤田、霍西煤田、西山煤田、沁水煤田等多個大型煤田，銜接南北向多條主要鐵路幹線，東至山東日照港，形成華北地區一條新的 “西煤東運” 的能源運輸動脈，全長 1260 公里，設計運輸能力 2 億噸/年，於 2014 年底全線貫通。瓦日鐵路是國內最高等級的萬噸列電氣化重載鐵路。沿線有河東煤田、霍西煤田、沁水煤田的主產區，煤炭資源分佈廣，儲量大，煤類多樣，煤質優良，賦存條件好，是山西焦煤和動力煤的重要產地。2016 年 11 月，國家發改委批覆了瓦日煤炭鐵路通道後方集運線 -- 神瓦鐵路（神木至瓦塘鎮）的建設，預計 2019 年完工。此外，興縣至保德的 “興保鐵路” 也已開工建設，屆時，神府煤田、寧武煤田也將成為瓦日鐵路的煤炭資源腹地。瓦日鐵路自 2014 年底建成通車以來，由於煤源裝車點不配套、企業專用線未與鐵路接軌等原因，其運輸能力並未完全發揮。

北煤南運大動脈 “浩吉鐵路”

浩吉鐵路原建設工程名為 “蒙西至華中地區鐵路”，由鐵路總公司、沿線各省、神華集團、陝西煤業集團共同出資建設。2019 年 9 月 28 日，浩吉鐵路全線通車投入運營。浩吉鐵路北起內蒙古浩勒報吉站，終點到達江西省吉安市，是我國規模最大的運煤專線，也是一次性建成的世界上最長的重載鐵路，縱貫蒙、陝、晉、豫、鄂、湘、贛 7 省區，全長 1837 公里，比大秦鐵路的 653 公里差不多長了兩倍。鐵路設計行車速度 120 公里/小時、工程路基總長 1038.757 公里、橋樑 297.121 公里/702 座、隧道 457.504 公里/228 座，項目規劃設計輸送能力為 2 億噸/年（建成運營初期輸送能力達到 1 億噸/年），為我國規模最大的運煤專線和 “北煤南運” 新的國家戰略運輸通道，建設目的是將煤炭生產最為集中的晉陝蒙地區煤炭輸送至最為缺煤的兩湖一江地區。

主要產煤大省鐵路運輸組成

目前我國原煤產出大省主要為內蒙古、山西和陝西，2020 年，內蒙古、山西原煤產量分別為 10.01 億噸、10.63 億噸，佔全國原煤產量共計 54%，陝西原煤產量 6。79 億噸，佔比在 18% 左右。我國目前有十四大煤炭生產基地，分別是神東、晉北、晉中、晉東、陝北、蒙東、兩淮、雲貴、冀中、魯西、河南、寧東、黃隴、新疆基地。分煤炭種類來看，動力煤儲量最豐富，焦煤次之，無煙煤儲量最少。動力煤主要分佈在神東基地、晉北基地、陝北基地、蒙東基地、新疆基地、寧東基地、黃隴基地，其中神東、晉北、陝北、蒙東、新疆、黃隴基地煤炭開採條件較好。煤炭質量方面，動力煤在定價時重點關注的指標為發熱量，晉北、神東、陝北煤炭發熱量最高，新疆、寧東、冀中、兩淮基地次之，貴州煤炭含硫較高、煤質偏差。

在主要產煤大省中，山西省煤炭運輸通道相對完備，且運力充足，可通過大秦線、神朔黃線、瓦日線等鐵路將煤炭運輸至環渤海地區，再由水路通道沿海縱向通路運輸至東南沿海港口；陝西省整體運力不足，橫向運輸路線神朔黃線為神華專用路線，縱向路線運力不足；內蒙古橫向路線運力相對充足，縱向通路有包西線、浩吉線等，運力匱乏；新疆外運通道僅有蘭新、蘭渝縱向通路，且距離煤炭消費地區較遠，運費始終是新疆煤炭成本的瓶頸；貴州外運通道為滬昆橫向通路和南昆縱向通路，由於貴州煤炭主要供本地及周邊省份需求，運力相對充足。2019 年 9 月，浩吉鐵路開通，完善了內蒙古、陝西等省份 “北煤南運” 的線路。

以上我們簡要總結分析了我國煤炭鐵路運輸網絡構成，以及主要鐵路運輸通道，並介紹了主要煤炭生產大省鐵路運輸組成。隨着 “三西地區” 煤炭產量佔比進一步提升、進口煤限制措施升級、公路超治常態化以及環渤海港口禁汽運煤政策力度持續加強，對於鐵路運力的需求也隨之上升。而國內鐵路的新增運力供給十分有限，所以鐵路運輸的運力瓶頸問題進一步顯現出來。鐵路運力，尤其是 “三西地區” 煤炭外運的鐵路運力偏緊的問題將成為影響煤炭基本面的重要因素之一。