混动的最优解，被极氪找到了

那些看似已经固化的市场，奇袭不断在上演。

2007 年，当所有手机厂商都在优化实体键盘时，苹果发布了 iPhone——没有键盘、没有触控笔，只有一块支持多点触控的大屏幕。

这个不走寻常路的「减法」操作，不仅彻底改写了智能手机的定义，还催生了苹果的《人机界面指南》，成为整个移动互联网行业的交互圣经。

相似的故事，正在中国混动市场重演。

从日系为王的丰田 THS、本田 i-MMD 到比亚迪 DM-i/p、长城 Hi4 掀起的「自主崛起」，混动技术已经走过两个时代。

而现在，当大家都在卷便宜、省油，主攻平价混动市场时，极氪却瞄准了豪华混动市场——不仅让混动无限贴近纯电体验，更针对性补齐了纯电的部分短板。

首发全栈 900V 高压混动架构、70 度的超快充大电池，三电机兆瓦电驱和 2.0T 超级电混专用发动机——极氪浩瀚超级电混的每一个参数，都在刷新用户对混动车的认知。

这或许就是技术迭代的底层逻辑：先后经历了「百花齐放」的初期探索，「同质化」的中场战事，最后走向「高价值创新」。

混动的故事，正走到最终格局的关键节点。

01、为什么增程不是最优解？

要想让燃油与电动两套复杂系统的完美融合，绝非一朝一夕之功。

正如百年汽车历史的发展，没有一项技术是一成不变的，被淘汰的只有不更新迭代的技术、不提供新价值的技术。

极氪之所以能重新定义混动，在于精准洞察到增程、传统混动在纯电续航，以及低电量工况体验的共同短板。

一是实现了一车多能，可油可电可增程。

二是更极致的节能和驾驶体验。在其他混动车谈馈电就心虚的当下，极氪浩瀚超级混动依旧保证了出色的馈电体验。

这种被工程师化繁为简的魔法，成就了这套超级电混技术的实力。

目前市面上的混动主要有三种方案：

• 早期日系引入的油电混动 (HEV)
• 德系豪华车惯用的插电混动 (PHEV)
• 近两年火爆的增程电动 (EREV)

不管是哪种技术路线、哪种叫法，大家的首要任务，是省油。

如果是以油耗水平论高低，三者的排序为：增程＜油混＜插混。

乘联会统计数据显示，插混车的平均油耗是 5.4L，而增程则是 6.5L。

有位增程用户算过一笔账：

假设一年跑 2 万公里，插混、增程油耗相差 1.1L/100km，增程一年的油费大概多出了 880 元。5 年下来就是 4400 元。

导致这一问题的原因，便是电机的高效工作区间和燃油发动机完全相反。

传统增程车只有电机负责驱动，电机高转速时电耗会飙升，而跑高速增程器需要发出更多的电，油耗直接飙升。

反观插混车型，在不同速度下发动机热效率拥有更加显著的变化，当发动机转速和扭矩达到星标区间时，发动机热效率会达到最高水平，油耗会随之降低。

拿搭载浩瀚超级电混的极氪 9X 为例，46% 热效率的 2.0T 超级电混引擎，搭配峰值功率 145kW 增程发电机，能够实现馈电动力零延迟响应，高速直驱技术相比传统增程车，油耗最高下降 16%。

横向对比的话，问界 M9、极氪 9X 和理想 L9 三台车的亏电油耗（WLTC 工况）分别是 6.9~7.3L/100km、6.78~7.45L/100km、7.6L/100km。

孰优孰劣，一目了然。

增程的第二个局限：纯电体验「不纯」。

增程曾被视为最接近于纯电的混动方案，这是因为增程全程只用电机驱动，但这个纯电体验有个前提：只有在电量充足时才成立。

当增程车进入馈电状态，增程器需要频繁地对电池进行补电，而增程器介入时的噪音和震动会明显降低车辆的 NVH 水平，有一种重回燃油车的感觉。

真正无限接近纯电动汽车的混动，需要做到两点：

第一，用电自由。

传统的混动系统思路是以发动机为主导，电驱作为辅助，因此受限于电池容量与电压低问题，纯电续航往往只有几十公里，用户很难将它当电车开。

浩瀚超级电混发动机则主要用于发电，电机负责驱动，在纯电体验上具备灵活的施展空间。

比如极氪 9X 低速以两驱纯电模式为主、中低速可纯电、可增程、高速发动机直驱，做到全速域覆盖。用户日常市区通勤完全可以把它当作一台电车用，只有长途或高速才需要发动机介入。

浩瀚超级电混 P1 电机

第二，补能自由。

增程车普及 800V 高压平台不稀奇，但在混动车型上 900V 高压平台的，目前只有极氪 9X。

一方面，尽管极氪 9X 定位大型 SUV，但因为所用到的线束更细，整车重量得以降低，释放了更多的空间，可以容纳大电池与大电驱，还能够搭载行业最大功率混动专属发动机和发电机。

极氪 9X 搭载 70 度 6C 混动电池，CLTC 纯电续航 380 公里，是 50 万以上纯电续航最长的混动 SUV，足以轻松应对广州深圳往返等长途出行需求。

浩瀚超级电混 900V 架构

另一方面，900V 架构的最大意义在于，大幅度缓解补能焦虑，直接填补混动车充电慢的短板。极氪 9X 从 20% 充至 80% 只需要 9 分钟，这个速度比市面上大部分纯电车还快。

这样的好处是，日常开车保证纯电体验的同时，不用受限于电池小、充电慢的妥协，让混动车成为能加油的电车，而不是带电池的油车。

从这一点上来看，浩瀚超级电混把纯电、增程和混动的优势集于一身，同时规避了各自的短板。

纯电车的出现，虽然打破了汽车行业许多固有的准则，却也存在续航焦虑、补能体系不完善的痛点，而在这些问题尚未被攻克的当下，「无限接近纯电的混动」就是当下的最优解。

02、混动的价值被重新定义

如果只是成为一台无限接近纯电的插混，浩瀚超级电混谈不上真正的技术革新。

混动汽车至今长达 30 多年，从早期日系的垄断到全面爆发，技术的进化早已步入了深水区，但同时也存在一个竞争盲点：如何打破消费者对混动车的刻板认知？

在大多数消费者的心中，混动车的标签依旧是「省油」、「便宜」，就像提到日系车就想到「省心耐用」。

但极氪想告诉用户的是，混动技术的迭代早跳出了「省油省钱」的局限。

至少浩瀚超级电混带来了三个维度的突破。

第一个维度是越开越聪明。

通常情况下，混动车有智能混动、纯电优先、强制纯电、燃油优先、保电模式 5 种模式，用户根据自己使用的场景自行选择。

这是传统混动最基础的动力分配策略，但无法结合驾驶风格、坡度、动力需求和行驶状态等多维度数据，实现动力输出与实际场景的精准匹配。

而浩瀚超级电混首发的 900V 动力域智能体，能够通过导航数据、驾驶习惯、环境识别与惯用路线学习，进行全局油电规划，实现全程能耗最优。

比如根据用户以往的习惯自动选纯电或燃油模式，或者是城区用车提前保电纯电行驶，跑高速则切换到更高效的策略，让电量消耗更慢或自动补电。

同时，系统还会根据路况自动切换两驱、四驱，兼顾操控与能耗，而且路线学习越充分，策略越贴合需求，真正做到省电、省油、省心又省力。

第二个维度是安全。

浩瀚超级电混的安全体系，分为看得到和看不到两个部分。

看得见的层面：极氪 9X 有 ZTV 扭矩矢量控制系统，能让深陷泥潭的车轮制动，同时将动力精准地分配给仍有抓地力的车轮，从而实现脱困。

除此之外，浩瀚超级电混系通过独特的双行星齿轮结构，电机能在 160km/h 时速下仍保持全功率输出，彻底解决传统混动车「高速失速」的痛点。

这背后，是软件对硬件的精准调度，是传统燃油车架构难以实现的能力。

看不见的层面：浩瀚超级电混通过全温域立体温控、智能分体高压控制盒等核心技术，覆盖电芯温控、高压安全、电池防护的全链路安全体系。

换句话说，从电池外部防护到极端天气控温，再到高倍率充放电，浩瀚超级电混都做到了全场景实时保护。

这些分散在日常驾驶中的「系统动作」，正是用户感知不到、却时刻存在的安全加分项。

第三个维度是靠谱。

冬季，是新能源汽车的年度大考。

一方面，低温环境下电池本身的活性下降，这就需要低温保持性更好的电池和更高效的热管理系统。

传统热管理系统，就像老式的暖气片，管路多，热量损耗大。

浩瀚超级电混采用行业首创十源热管理架构，就像给车安装了一套智能空调系统——在减少零部件数量、降低部分管路热损失的同时，实现快速升温，把能耗压到最低。

在电机平台方面，浩瀚超级电混采用行业领先的 1200V 碳化硅功率模块技术，电机最高效率 97.8%，WLTC 工况综合效率达到 92%。

反映到用户体验上，就是更低的能耗、更长的续航，以及更平顺的动力输出——不管是纯电模式还是混动模式，都能做到性能与节能兼顾。

另一方面，冰雪路面的安全驾驶同样关键，尤其是新能源车起步快、扭矩大，低附着路面的精准控制是道难题。

浩瀚超级电混的巧思在于，用电四驱实现发动机与电机的前后轴独立驱动，能根据场景在前驱燃油、后驱纯电、四驱混动模式自由切换。

浩瀚超级电混四电机结构

比如在暴雨的高速路上，以及北方冬天雪后地面结冰时，这套系统的电四驱能有效避免刹车失控和转向不足，而且比传统四驱更快介入、更柔和、更稳。

更重要的是，它省去了动力模式切换的繁琐操作，不用学复杂驾驶技巧，所有控制都交给系统自动完成。

不难看出，浩瀚超级电混整个动力总成架构非常自洽。

这也解释了极氪不止再造一台超级混动系统，更是帮用户重新定义混动技术的核心价值。

03、纯电基因，如何重构混动？

混动系统就像一个错综复杂的机械巨兽。

车企不仅要对发动机、电池包等核心部件的整合，还要面向下一代整车电子电气架构，解决各种能源和动力的协调混合，让能量最佳优化控制，进而满足整车多节点的智能化控制和功能安全要求。

业内人士透露，混动车的制造成本和研发成本比燃油车高出 30%。

极氪过去以纯电车型为主，在豪华混动市场是后来者，而极氪之所以能重新定义了豪车混动的游戏规则，离不开两个关键原因。

原因一：以纯电为基底的原生设计。

传统大厂多数基于燃油架构打造混动，本质还是燃油车的延伸。

浩瀚-S 架构脱胎于 SEA 浩瀚纯电架构，这个研发了 4 年的架构，总投入超过 200 亿元，仅三电系统和智能驾驶的研发费用占了 72%。

浩瀚-S 架构

基于 SEA 浩瀚架构车型久经市场检验。从吉利银河 E8 到极氪 001，再到路特斯 ELETRE 等车型，全球累计交付近 65 万辆，其中极氪去年全年销量超 22.4 万辆。

正是这一硬核架构，既保障了造车品质，同时也给混动技术提供了无限的创新空间。

传统油混架构受制于机械为主、电子为辅的特性，用的是分布式电气架构，线束杂乱、通讯和算力有限，就像用 4G 网络跑 5G 应用，处处掣肘。

而浩瀚-S 架构从底层就坚持「电驱优先」，不仅预留高压快充接口、扩大电池舱空间，还采用和纯电同源的电子电气架构，从根源上突破了物理限制。

专用纯电平台是电动化转型的关键，与之相配的通常是更为集中的电子电气架构。

从这一点上来看，浩瀚超级电混不是单纯的油电相加，而是对传统增程与并联混动形式的一次架构性进化。

同样是布局混动赛道，传统车企的思路是在燃油车的旧地基上砌墙，把电机和电池当成「附加配件」塞进既有的机械结构中，本质是用混动的壳子延续燃油车的底层逻辑。

极氪则是从纯电的基因出发，为混动量身打造全新架构体系，让电驱的核心优势贯穿到整车的每一处设计里。

前者是在存量上做加法，后者是在增量上做革新，两者的段位高下立判。

原因二：市场的认可。

2025 年 12 月，极氪 9X 单月交付量破万，连续两个月拿下 50 万级大型 SUV 销量榜首。

市场调研显示，极氪 9X 顶配订单占比超过一半，选择它的核心原因是圈层带动和硬朗气场。

一位从路虎揽胜换到极氪 9X 的用户表示，最初只是抱着尝鲜心态看车，在重点体验高性能四驱和豪华智能座舱之后，当场直接下定了。

造超豪华旗舰 SUV 只是极氪的第一步。

极氪计划今年一季度发布 8X，新车将搭载极氪 9X 同款的浩瀚超级电混。

据目前网络爆料，极氪 8X 定位超级电混高性能旗舰，将瞄准 45-50 万元的主流豪华市场，这也标志着极氪正从超豪华到主流，用浩瀚超级电混这一套方案重新定义豪华混动市场的标准。

很多人认为，浩瀚超级电混的全栈 900V 架构、70 度 6C 电池、2.0T 超级电混专用发动机，只是在堆砌硬件参数。

但如果把极氪整个动力架构铺开，不难发现这些所谓的硬核参数，是对用户极致体验的偏执兑现。

苹果每一次的设计革新，都藏着深层的技术逻辑和用户体验思考。

浩瀚超级电混的成功，不在于它比谁更「省」，而在于它用一套更优雅、更彻底的方案，解决了用户「既要又要还要」的真实痛点。

当行业还在争论纯电、插混和增程谁是未来时？

极氪的答案很实在：为用户创造没有短板的完整体验，就是唯一的未来。

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