[中国，杭州] 一辆中国制造的零跑 C10 去年在德国快速的高速公路上行驶时，驾驶辅助系统突然刹车，将其猛地推向一侧，仿佛被拥挤的中国大城市中的电动车包围。
零跑国际在德国的负责人马丁·雷施（Martin Resch）当时正在驾驶，并在参加会议前给杭州的工程师发了电子邮件报告问题。等他开完会，电动车就收到了软件更新，改善了其表现。在一家欧洲汽车制造商那里，类似的修复可能需要几周时间。
高管们称之为 “中国速度”，这是全球汽车行业的新标杆。
几十年来，汽车制造商以德国工程、底特律规模或日本可靠性来衡量自己。现在，从密歇根到沃尔夫斯堡的高管们正面临一个新的标准——一个由快速开发周期、软件优先设计和中国电动车热潮带来的无情成本压缩所定义的标准。
正如日本在 1970 年代的崛起通过精益生产和无情的效率重塑了行业，中国的崛起——由比亚迪、吉利和零跑等公司引领——正在再次重写规则，采用更扁平的开发时间表、深度的供应链整合、大胆的创意，以及通过空中更新实时增加新功能的汽车。结果颠覆了行业销售完美产品的目标，创造了一个可以后续修复的环境——尽管有时会付出代价。
这一转变不再是理论。斯特兰蒂斯正在考虑是否使用零跑的电动车平台和软件来支撑其欧洲品牌菲亚特、欧宝和标致的车型，并且还在与小米和小鹏谈论投资其欧洲业务，彭博社报道。这是一个显著的承认，表明主要的传统制造商可能需要中国的工程技术才能在自己的市场上竞争。
这一技术渗透不仅限于大众市场，豪华汽车制造商梅赛德斯 - 奔驰集团也在与吉利进行早期谈判，探讨未来电动车的可能合作，彭博社报道。
日本汽车制造商也在借助中国的专业知识。日产汽车在 2010 年凭借其 Leaf 开创了电池车市场，现在依赖中国成为电动车出口的跳板，投资至少 100 亿元人民币（约合 20 亿美元）在大陆开发电池动力汽车以供出口。
“中国给我们的优势是接触到重新塑造竞争格局的相同优势：速度、技术和成本，” 日产首席财务官杰里米·帕平（Jérémie Papin）在一次采访中表示。“你将很快看到这些中国来源的产品首次进入全球市场。”
在美国，保护主义的壁垒长期以来将中国汽车制造商拒之门外，但裂缝开始显现。随着中国在墨西哥和加拿大的渗透，福特汽车与特朗普总统的政府讨论了当中国不可避免地进入国内市场时，美中合资企业可能如何构建——首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）称这一情景为 “生存威胁”。
被视为低成本模仿工程的前哨，中国在国家支持的竞赛中投入资源，力求主导先进制造业。仅在电动车领域，自 2009 年以来，政府支持的总额已达到至少 2300 亿美元，战略与国际研究中心（Center for Strategic &amp; International Studies）表示。
虽然传统汽车制造商试图缩短他们通常五到七年的产品计划，但他们的中国竞争对手可以在两年内推出新车型。小鹏、蔚来和理想的创始人都曾有互联网创业经历，而小米的雷军则有软件背景。
劳动力年轻且流动性强，薪酬水平低于西方同行——薪酬通常与财务目标挂钩，培养了创业文化。激烈的国内竞争迫使持续创新，并挤压出低效。
专利数据反映了中国在竞争秩序中的崛起。从 2000 年到 2023 年，中国在未来陆地交通技术方面产生了超过 343,000 项专利，几乎是德国总数的五倍，并且自 2018 年以来推动了全球大部分增长，世界知识产权组织（World Intellectual Property Organization）表示。
北京的长期财政支持意味着中国速度既是国家支持的产物，也是工业实力的体现，定期的救助和对一些企业的援助不太可能在长期内实现自我维持。
无论如何，影响是真实的。为了保持竞争力，来自中国以外的汽车制造商和供应商正在将越来越多的工程智力转移到中国。
全球最大的传统汽车零部件供应商罗伯特·博世（Robert Bosch）正在巴登 - 符腾堡州裁减数千个制造和开发岗位，该州是卡尔·本茨在 1880 年代发明汽车的地方，以将电池和驾驶辅助系统等领域的工作转移到中国。
一些欧洲高管将此称为 “诺基亚时刻”——这是指苹果的 iPhone 击败芬兰手机领导者的时刻。欧洲的汽车冠军可能被迫在坚持一个衰退的商业模式和接入中国技术以求生存之间做出选择。
与新现实相比，德国 “显然不再够高效，” 德国总理弗里德里希·梅尔茨（Friedrich Merz）在 2 月底从中国返回后表示。“工作与生活的平衡和四天工作制在我们国家的长期繁荣中无法维持，” 他对记者表示。“我们现在必须做得更多。”
曾经设定汽车制造合作标准的欧洲汽车制造商，正越来越多地被迫采用中国的平台和工程实践。
对于博世来说，优势不仅与成本有关，还与速度密切相关：根据知情人士的说法，在一个项目中，位于上海附近苏州的工程师在六个月内重新设计了一种电气连接器——大约是德国团队所需时间的一半。
博世发言人拒绝对具体项目发表评论。他们补充说，中国的开发时间通常要短得多，并将该国描述为公司创新的关键中心。
在吉利汽车的杭州湾研究中心——这是一个包括领克、极氪、Polestar、沃尔沃和莲花等品牌的星系——灯光有时会全天候开启，工程师们进出玻璃墙实验室，压缩从概念到生产的周期。由于工作场所的限制，欧洲无法匹配这种额外的班次。
设计、制造和供应商之间的物理接近性——由特斯拉 2019 年在上海开设的工厂促进——也加速了开发并简化了沟通。在长江三角洲，电动车制造商通常可以在 200 英里半径内找到每一个组件——缩短了原型制作和物流的交付时间，并降低了希望进入市场的汽车制造商（即使他们缺乏深厚的制造经验）启动公司的门槛。
零跑汽车的创始人朱江明起初从事电子行业，自主研发大部分核心组件，包括电池、电机和电子控制系统，以及智能驾驶技术。当问题出现时，团队随时待命并能迅速响应，正如在德国的高管 Resch 在高速公路上所见。
“你从一张白纸开始，可以优化一切，” 零跑国际与 Stellantis 合资公司的首席执行官辛天舒表示。对设计和组件流的更大控制使制造商能够在生产的每个阶段进行速度优化。“这种工程文化从根本上渗透到整个生态系统中。”
在中国新一代汽车制造商的软件行业思维中，汽车出厂时新功能不必完美——有时它们只需具备功能，后续可以进行更新和修复。
宾夕法尼亚大学沃顿商学院的教授约翰·保罗·麦克达菲（John Paul MacDuffie）研究了中国的生产方法，他表示，对错误的容忍度更高，部分源于更扁平的层级结构和激进的工作文化，同时也提到了加速开发的技术。
“很多速度来自于公司在验证完成之前就开始生产，并压缩开发阶段，使其重叠，而不是等待前一个阶段完成，” 麦克达菲说。
这种先发货后修复的方法引发了对可靠性的担忧。10 月份，JD Power 的年度调查发现，中国销售的汽车在连续第二年中可靠性下降，表现最好的日本和美国合资企业优于本土品牌。研究表明，研发验证系统不足和不断增加的成本压力 “现在正成为整体质量稳定的系统性风险。”
中国监管机构也试图遏制长期以来的价格战，他们担心这会导致制造商在车辆安全上削减成本。
吉利的领克在 2 月底因一款 Z20 紧凑型 SUV 在夜间错误关闭车灯而迅速走红，当时司机要求关闭车内阅读灯。这个故障使车辆陷入黑暗，最终撞上了路边的隔离带。
虽然没有人受伤，但随之而来的网络风暴引发了对可靠性和将产品测试无意中外包给客户的质疑。领克的一位高级执行官穆军对此表示歉意，并安装了软件补丁以防止车灯通过语音关闭，根据上个月在微博上的一则帖子。
<h2>影响力日益增强</h2>
中国日益增强的影响力部分源于早期欧洲、美国和日本汽车制造商的决策，他们选择在中国设厂以换取进入其快速增长市场的机会，EconSight 咨询公司的首席执行官凯·格拉姆克（Kai Gramke）表示。他说，创新往往跟随制造业，许多中国专利与电池、电动车、人工智能和自动驾驶等先进技术相关。
“过去，中国购买的是欧洲设计的汽车或美国设计的汽车，” 他说。“未来，我们可能会购买具有所有中国特性的中国设计汽车。”
在欧洲，中国品牌的销售份额不断增长，合作的速度和深度正在加快。雷诺在其位于上海的研发中心开发了新的 Twingo 电动车，并将从大陆采购 40% 的零部件（按价值计算）。本月，零跑确认正在与 Stellantis 进行谈判，以扩大在汽车和组件方面的合作。
奥迪正在与上汽集团合作开发基于本地平台的电动车，以在中国销售，而其母公司大众汽车则与小鹏合作，包括通过平台共享，以增强其在中国的竞争力。
<h2>差距缩小</h2>
中国汽车制造商花费近五十年缩小差距。1978 年，一个中国代表团出现在德国沃尔夫斯堡的大众汽车大门前，提出以市场准入换取技术诀窍——这一交易促成了上海大众和一系列合资企业，将德国工程与中国规模相结合。
大众、宝马和梅赛德斯 - 奔驰多年来在中国的爆炸性需求中获利，收获了销售和利润，并在国内确保了工厂工作。
随着时间的推移，北京开始重新绘制贸易条款。汽车技术在 “2025 中国制造” 计划下被提升为战略优先事项，以主导先进制造业。曾任奥迪工程师的万钢——成为中国科技部长——倡导电动车作为超越传统燃油车的捷径，并向电池研究投入了数十亿资金。
现在，中国通过比亚迪和宁德时代等公司引领全球电池生产，掌控电动汽车供应链的关键环节，并在汽车软件方面设定节奏，从数字驾驶舱到空中更新。
中国汽车制造商利用其成本和速度优势，在消费者因全球经济反复危机而钱包缩水的时刻，推出了价格实惠的车型。梅赛德斯监事会成员及巴登 - 符腾堡州 IG Metall 工会负责人巴巴拉·雷施表示，欧洲汽车制造商及其供应商在成本上没有竞争机会。
“我们正处于一个决定性的时刻，” 她说。“如果政策制定者未能设定正确的方向，未来的技术，如电池和氢动力，将会迁出巴登 - 符腾堡。”
日产方面表示，将把其在中国开发的电动车瞄准中东和南半球市场，那里的中国品牌竞争最为激烈，首席财务官帕平说。该公司已推出其计划在中国首发的 10 款车型中的三款，包括完全电动的 N7，自去年四月销售开启以来表现出乎意料的良好。
福特首席执行官法利是小米 SU7 电动车的粉丝，他一直在寻求一种结构，使美国控制的合资企业中，中美双方都能分享利润和技术，彭博社在二月份报道。
“美国汽车制造商利用欧洲企业已经在做的事情是有意义的，” MHP 管理和 IT 咨询公司的合伙人奥古斯丁·弗里德尔说，该公司由保时捷拥有。
在对电动车投资减记数十亿美元后，一些汽车行业的老牌企业已退回到高利润的内燃机车型的相对安全之中。然而，偏向短期收益的举动使传统汽车制造商在仍在推进的能源转型中进一步落后，而这一转型可能因伊朗战争带来的油价冲击而加速。
目前，美国对中国汽车的关税保护了美国制造商免受国内竞争。特朗普对电动车补贴和排放规定的回撤也使得销售电池驱动车型的数学变得更加复杂。欧盟监管机构则设置了不那么严格的障碍，对中国制造的电动车征收关税，而这些关税很快被混合动力车和本地生产的承诺所反击。
与此同时，中国汽车制造商在巴西、墨西哥、英国和中东等地取得了进展，侵蚀了福特、通用汽车或梅赛德斯的市场。瑞银的分析师估计，仅电池单元就为比亚迪等中国汽车制造商提供了每辆车 2000 美元的成本优势，并预测到 2030 年它们的全球市场份额将从 2025 年的 25% 增长到 35%，主要依靠出口销售。
“我们看到这种优势将持续，得益于中国的规模、研发领导地位和供应链深度，” 以帕特里克·霍梅尔为首的分析师在二月份表示。
中国汽车制造商在美国或欧洲建造汽车时能够复制多少成本优势仍然是一个悬而未决的问题，前通用汽车高管、现任 Caresoft Global 工程咨询公司总裁的特里·沃伊乔夫斯基表示。他估计，使小米的新 YU7 符合美国市场的标准将花费约 3000 美元，这款车是特斯拉 Model Y 的竞争对手。
宣传质量和可靠性可能是欧洲、日本和美国汽车制造商利用其仍然被认为具有优势的领域的一个途径。然而，尽管最近有所退步，中国汽车制造商在过去十五年中缩小了初始质量差距，根据 JD Power 的年度调查显示。日本、美国和欧洲品牌在可靠性方面仍保持显著优势，这一指标衡量的是长期可靠性。
最终，顶级高管们几乎没有争议，中国正在设定节奏——这为那些定义内燃时代的汽车制造商以及依赖该行业谋生的数百万欧洲和美国人发出了一个颠簸且不可预测的未来信号。
德国可以向中国学习 “系统性的方法”，大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁梅在接受德国《图片报》采访时表示，称其五年计划、纪律和明确的优先事项优化了行业结构。
“没有其他地区能像中国一样，更加一致、动态或迅速地进行我们行业的转型，” 首席执行官在一月份于柏林的一次活动中表示。“在中国，决定了谁将处于这一转型的前沿。” BLOOMBERG

国泰中证800汽车与零部件ETF

STLA

日产汽车(ADR)

中国在全球汽车行业设定了新的标杆，快速的发展周期和以软件为先的设计推动了这一进程，零跑汽车的快速软件更新就是一个例证。这一转变被称为 “中国速度”，迫使像 Stellantis 和日产这样的传统汽车制造商考虑中国工程以保持竞争力。在政府的大力支持和对创新的关注下，中国在交通技术领域获得的专利数量超过了德国。随着传统制造商的适应，他们面临一个关键选择：接受中国技术，还是在快速发展的市场中面临被淘汰的风险

中国为全球汽车行业的创新设定了新的标杆