作者 | 柴旭晨 编辑 | 周智宇 过去几年，行业争论的是谁能做出 NOA，谁能跑通端到端，谁的城市领航更像人类驾驶。接下来几年，更关键的问题可能变成：谁能让用户再也离不开它。 2026 年 4 月 11 日，地平线创始人兼 CEO 余凯在智能电动汽车发展高层论坛上给出了一个判断：截至 2026 年春节，搭载 HSD 系统车型的智驾里程占比已超过 40%；一旦突破 50% 的临界点，用户对智驾的依赖将变得不可逆。 在他看来，这是一个类似于，手机从功能机向智能机的拐点。当用户开车的多数时间交给系统，智能驾驶就不再是单纯卖点，而会成为标配。谁掌握这套能力，谁就有机会成为下一轮汽车产业链的核心。 超车 特斯拉曾定义了全球智能驾驶的上半场。 FSD 的意义，不只是让车自动变道、自动泊车，而是让消费者相信：汽车可以像手机一样，靠软件持续进化。特斯拉因此获得远超传统车企的估值溢价。 但在业内人士看来，特斯拉的领先建立在两个前提之上：全球最大规模的数据闭环，以及长期没有真正对手。如今这两个前提都在松动。 在中国市场，特斯拉仍具品牌号召力，但本土竞争环境已经发生变化。 “这里有激烈的价格竞争、复杂的道路环境、高频的车型迭代速度，也有愿意尝鲜的用户群体。智能驾驶在中国的渗透速度，已经明显快于全球多数市场”。一位智驾从业人士向华尔街见闻表示。 在其看来，真正受益的，未必是整车厂反而可能是 “卖铲人”。 余凯透露，到 2025 年 8 月，地平线累计交付 1000 万套辅助驾驶系统，其中仅去年一年就交付 400 万套。它说明地平线已经跨过了中国科技公司常见的那道坎：从技术研发完成了技术、产品、规模化商业验证的闭环。 2026 年 3 月披露的财报显示，地平线 2025 年营收 37.6 亿元，同比增长 57.7%；虽然三费也在同步上浮，但余凯并不避讳烧钱事实，直言公司正在持续加大研发投入，全年研发费用高达 51.53 亿元，重点投入人员、云端算力和技术服务采购。 换算下来，每赚 1 元收入要烧掉 1.37 元研发费用。按这个节奏，留给地平线验证商业模型的时间并不宽裕。 地平线最核心的筹码，是 HSD。 余凯称，HSD 是公司打赢城区智驾的核心产品，也是通往更高阶自动驾驶的技术底座。该系统于 2025 年 11 月进入量产，率先落地在 15 万元左右的主流车型市场，仅上市 8 周，出货量就超过 2.5 万套。截至去年底，HSD 已拿下超过 20 款定点车型，预计 2026 年出货量将达到 40 万套。 这证明高阶智驾正在脱离高端车型专属标签，开始下沉到大众消费区间。 一位新势力高管向华尔街见闻指出，过去行业默认，高阶辅助驾驶属于 30 万元以上车型，是锦上添花的配置。如今它开始出现在 15 万元级市场，智能驾驶渐渐具备规模化普及条件。 余凯提出，今年要把城区 MPI（单次接管自动驾驶里程）提升十倍，达到大几百公里，“如果达成这个目标，我们就超越特斯拉了。” 要知道，特斯拉是单一品牌闭环，地平线却是平台型玩家。它的系统可以搭载在多家车企、多种价位车型上。每卖出一辆合作车型，都在帮它收集数据、训练模型、提升算法。车企越卷，平台越强。 这也是为什么地平线的软件与服务收入已超过硬件收入。 2025 年，公司汽车解决方案业务中，产品解决方案收入 16.2 亿元，而授权及服务业务达到 19.3 亿元，占比过半。其中，软件授权的毛利率达 90% 左右，远高于硬件业务。 换句话说，地平线正在从卖芯片，走向卖系统，再走向卖持续服务。一旦智驾里程占比突破 50%，用户形成依赖，后续的软件订阅收费、功能增值服务、持续 OTA 收费就有了现实基础。 押注 在智驾赛道站稳脚跟后，余凯准备 “换道” 突围。他判断，舱驾一体会是新趋势，地平线要 ALL IN 进去。 有知情人士向华尔街见闻透露，地平线准备打出两张王牌：Agentic CAR SoC（舱驾融合全车智能体芯片）和 Agentic CAR OS（智能体操作系统）。前者的代号正是"星空"，一款支持车端大模型运行的舱驾融合芯片，计划于 2026 年 4 月 22 日正式亮相，年内便会量产上车。 在此次论坛上，余凯 “剧透” 称，“星空” 将支持运行类似 openclaw“龙虾” 的智能体 OS。按照规划，内部打算在北京车展上打出这张牌。 这意味着地平线不满足于做一颗智驾芯片，而是要做整车中央大脑。 眼下汽车电子架构正在发生过去十年最大的一次迁移。 一位主机厂从事研发的人士向华尔街见闻指出，传统智能汽车内部，座舱和智驾是两套系统：两颗芯片、两套控制器、两套内存、两套软件团队。优点是各自独立，缺点是成本高、协同差、开发慢。而舱驾一体的核心逻辑，是把两套系统合并成一套中央计算平台。 余凯算过账：通过控制器融合，可节省 50% 芯片空间，共用零件和算力可节省 30% 器件成本，单车可降低 1500 元至 4000 元。在当前利润率下，这笔账对车企有现实吸引力。 乘联会最新数据显示，2025 年，中国汽车行业全年收入约 11.18 万亿元；全年销售利润率却已降至 4.1%，年末 12 月单月利润率甚至跌到了 1.8%。 价格战把整车利润率压到极低水平，车企每省下一千元都是真金白银。尤其在 10 万—20 万元主流市场，降本空间直接决定产品竞争力。 因此，舱驾一体看似技术路线之争，本质首先是利润之争。 高工智能汽车研究院数据显示，2025 年中国乘用车前装标配舱驾一体计算单元交付 156.36 万辆，同比增长近 50%。仅 1-9 月，新车交付已接近百万辆规模。 这说明市场已经越过 “概念验证期”，进入规模导入期。而到 2030 年，机构预计舱驾一体渗透率将突破 30%，其中单芯片方案将在 10 万—20 万元区间成为主流配置。 舱驾一体 SoC 的窗口期正在打开。但这并没有想象中那么容易，高通目前仍牢牢控制国内座舱芯片市场，市占率超过 70%。从现实角度看，中国厂商正面硬碰高通并不简单。余凯的选择是：不打成熟市场，打下一代市场。 余凯说，过去一些中国企业试图直接撼动高通座舱地位，结果并不理想。地平线准备通过底层技术创新和系统级优化，打通智驾与座舱芯片架构，联通上层软件生态，自己创造蓝海市场。 换而言之，地平线准备绕开高通最强的地方，去抢高通还没完全站稳的未来。这也是地平线相较纯座舱厂商的独特优势。 余凯的逻辑是：从座舱切入智驾很难，智驾需要安全冗余和实时决策能力；反过来从智驾向座舱延伸，门槛更低。但高通的方案同样在走舱驾融合路线，且座舱侧生态远比地平线成熟。地平线能否在座舱侧建起足够的软件生态，仍是开放问题。 产业链已经开始围绕这一趋势重组。小鹏今年将自动驾驶中心与智能座舱中心合并为通用智能中心；理想把自动驾驶团队并入智能空间体系，重组为基座模型、软件本体、硬件本体三大团队。 组织结构往往是趋势的提前指标。当车企内部不再区分座舱与智驾，说明它们已经默认：未来汽车只有一个系统——AI 系统。地平线押注星空，赌的就是这个未来。 特斯拉定义过智能汽车上半场，高通统治过座舱芯片时代。下一阶段，中国公司正在争夺新秩序的命名权，这也将决定地平线的故事还能讲多久。
