<div id="readability-page-1">佳都科技正试图以 AI+交通重塑自身定位，但其收入仍依赖低毛利业务，转型成效仍待市场验证 <h4>重点：</h4> <ul> <li>佳都科技正式赴港递表，公司在中国智慧交通市场市占率约 3%，排名第五</li> <li>收入结构仍高度依赖低毛利业务，整体毛利率偏低</li> </ul> 李世达 1992 年，刚从广州中山大学毕业不久的刘伟，与几名同学在广州创办了一家科技公司，做的是当时最容易变现的生意——信息与通信技术产品产品分销，也就是服务器、交换机的买卖。中国企业彼时正加速信息化，带动 ICT 产品需求，也让刘伟等人赚到第一桶金。不过，这门生意的问题是产品缺乏差异、价格竞争激烈，企业难以掌握定价权。 30 多年后，当刘伟的佳都科技集团股份有限公司（600728.SH）带着 “交通大模型” 与 “智慧城市” 的叙事赴港上市时，这家公司已历经多轮转型，但当年困扰他的问题似乎仍未完全解决。 从创业早期通过 ICT 分销积累资金与客户后，刘伟逐步将业务重心转向智慧轨道交通，并于 2013 年资产重组后确立为核心战略。近年，公司再将 AI 技术引入交通场景，推出交通管理平台与交通垂直大模型。 佳都今日的定位，已不再是单纯分销商，而是一家 AI 赋能的智慧交通解决方案提供商。公司业务主要分为两大板块：一是企业数智化升级解决方案，为各行业提供 ICT 基础设施与平台服务；二是智慧城市群立体交通解决方案，涵盖轨道交通与城市交通管理系统。 智慧交通确实具备成长空间，申请文件引用第三方数据指出，2024 年中国智慧城市群立体交通市场规模达 836 亿元，公司市占率约 3%，排名第五，仍有提升潜力。截至 2025 年底，佳都科技的解决方案已覆盖 47 个城市、120 多条地铁线路及 2,400 多个车站，并在 100 多个地区落地城市交通管理系统。 <h4>依赖低毛利业务</h4> 2023 年至 2025 年，佳都收入由 62.28 亿元增至 101.28 亿元，两年间累计增长约 62.6%，其中 2025 年同比增长 27.4%，反映其在 ICT 与城市数字化市场中仍具备强劲的项目获取能力。 但毛利率却由 2023 年的 12.6% 下降至 2025 年的 9.4%，呈持续走低趋势。原因在于业务结构的变化，企业数智化升级业务收入占比由 2023 年的 62.1% 提升至 2025 年的 70.9%，成为公司最大收入来源，但该业务 2025 年毛利率仅为 3.9%；相比之下，智慧城市交通相关业务毛利率仍维持在 20% 以上，占比却在下滑。 这显示公司仍依赖低毛利的业务支撑收入，而以智慧交通业务支撑利润与估值。2023 年，公司录得约 3.95 亿元净利润；2024 年转为亏损约 1.18 亿元；2025 年再度恢复盈利约 1.73 亿元。值得注意的是，盈利波动主要来自 2024 年金融资产公允价值变动录得约 2.53 亿元亏损，反映其盈利仍部分受非经常性因素影响。 此外，公司在两个领域都要面对强大竞争。在智慧交通领域，中国通号（3969.HK）主要聚焦轨道交通信号等核心系统，处于产业链上游，技术壁垒较高，规模更大；千方科技（002373.SZ）则深耕城市交通数据与平台，与佳都直接竞争，面向相同的政府与交通管理客户。 <h4>竞争对手众多</h4> 而在更广义的 ICT 与数智化市场，佳都亦面对来自不同类型对手的竞争。以中科曙光（603019.SH）、浪潮信息（000977.SZ）为代表的厂商，主要掌握服务器与算力基础设施，处于产业链上游，具备规模与技术优势；另一方面亦要面对大量依赖价格竞争的系统集成商。 佳都的定位介于两者之间，既具备一定轨道交通系统能力，又承担大量系统集成与项目落地角色，但劣势也在于业务横跨多个环节，难以形成单一维度的极致优势。这种定位，使其在资本市场的估值逻辑变得不那么清晰，既不像纯 AI 公司那样具备高毛利与轻资产特征，也不同于传统工程企业的稳定现金流模式，陷入一个不上不下的尴尬处境。 公司选择赴港上市，显然希望通过 AI+ 交通的叙事重塑市场认知，但能否获得市场青睐，最终仍取决于其转型进展。若智慧交通与 AI 业务能逐步提升收入占比，并带动整体毛利率改善，市场或会给予其一定科技溢价；反之，若低毛利业务仍占主导，其估值逻辑或仍将回归传统系统集成企业。</div>

佳都科技

佳都科技正试图通过 AI+ 交通转型，但收入仍依赖低毛利业务，整体毛利率偏低。公司在中国智慧交通市场市占率约 3%，排名第五。尽管收入预计在 2023 年至 2025 年间增长 62.6%，但转型成效仍待市场验证。

从 ICT 分销到交通 AI 佳都科技仍受低毛利掣肘