<ul>
<li><strong>一个团队最近拆解了比亚迪最新的刀片电池组。</strong></li>
<li><strong>拆解这个电池组花费了 8 个小时，并进行了深度冷冻循环，部分原因是使用了结构胶粘剂。</strong></li>
<li><strong>他们还提出了关于可维修性和回收利用的担忧。</strong></li>
</ul>
<p>电动车最大的卖点之一是总拥有成本。确实，电动车可能有较高的前期成本和明显的贬值，但较少的运动部件通常意味着更少的维护。尽管如此，服务性仍然是一个主要问题，尤其是当电池组这样昂贵的部件成为关注焦点时。</p>
<p>最近，一个研究团队 拆解了比亚迪的一款尖端刀片电池。他们发现，这个重达 1261 磅的电池组拆解起来需要大量的时间和精力——这意味着需要磨削、切割、敲打，甚至将电池组冷冻，以便将其拆解到可维修的状态。</p>
<p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="比亚迪刀片电池 2.0 第二代" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png"/></p>
<p>照片来源：比亚迪</p>
<p>新的 刀片电池本身 是一个真正巧妙的设计。比亚迪使用长而窄的电池单元作为结构元件，紧密堆叠。这使得汽车制造商能够实现更高的效率和电池组密度，这本身就是一个挑战，更不用说在一个 能够进行兆瓦充电速度的电池组 中。紧凑的包装解决方案在表面上非常有用，但像所有复杂的工程项目一样，最终总会有人需要决定权衡的地方。对于这个电池组来说，似乎服务性可能就是一个权衡点。</p>
<p>比亚迪和许多汽车制造商一样，将其电池组视为巨大的集成系统。电池单元——刀片电池组内的 170 个单元——变成模块，模块变成结构组件，结构组件则成为车辆本身的一部分。其他制造商今天也出于良好的理由追求类似的理念（减轻重量、提高刚性、降低制造复杂性），这些都有助于挤出电动车的每一英里。</p>
<p>权衡的代价是当出现问题时。</p>
<p>在 8 小时的拆解过程中，一个主要的障碍是用于组装电池组的结构胶粘剂的数量。这些胶粘剂（顾名思义）用于将组件固定在一起。它们在电池组内形成超强的粘合力，帮助内容物抵御各种环境条件，同时也增加了电池组的整体抗撞击性。这也是一种替代紧固件或其他增加重量的组件来将电池组粘合在一起的方法。反过来，胶粘剂也可能使电池组难以维修，这也是桑迪·门罗几年前提到的一个重要观点，当时 特斯拉将其结构电池组填充了粉红色泡沫。</p>
<p>在比亚迪的案例中，拆解报告发现这些结构胶粘剂在电池模块、母线、接触片甚至电线周围都有粘合。团队甚至将电池组在冷藏中冷冻了 40 小时，以试图使其变得更脆，以便拆解，但这并不足以使拆解变得容易。</p>
<p>想象一下，在发生碰撞后尝试修复这样的电池组，或者试图在独立维修店中恢复电池组中的单个失效单元。你可以很快看到，复杂性可能意味着昂贵的劳动力，使得维修电池组的成本非常高，或者如果电池只能被更换，保险费率可能会飙升。虽然当大多数现有电动车发生碰撞时，整个电池组会被更换，翻新工作在现场进行，然后再可能转售电池组。</p>
<p>中国汽车新闻网 表示，团队宣称比亚迪的电池组是他们迄今为止拆解的最难的电池组，他们已经拆解了超过 20 个不同的电池组。他们特别指出，集成电动车电池组结构给电动车的可维修性带来的更广泛挑战（尤其是因为他们无法安全地使用热或化学物质去除胶粘剂），以及在电池使用寿命结束时可能面临的回收挑战。</p>
<p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://cdn.motor1.com/custom/share/evus_newsletter_widget_logo.svg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="Motor1.com INSIDER - logo" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://cdn.motor1.com/custom/share/evus_newsletter_widget_logo.svg"/></p>
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<p>这可能会成为未来几年内更有趣的电动车辩论之一。消费者希望更长的续航里程和更便宜的汽车，这意味着汽车制造商需要降低制造成本。整个行业可能会推动更高效的包装、降低成本和更密集的电池等技术，以实现这些目标。</p>
<p>似乎被忽视的困难部分是，当有人真正需要修理这些东西时。因为最终——无论是发生事故后，还是在保修期结束后，模块出现故障——都将需要对电池进行维修。</p>
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比亚迪第二代刀片电池让西方电动车技术显得古老</p>
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<p>最近对比亚迪刀片电池的拆解显示出在可维护性方面的重大挑战，团队花费了 8 小时进行拆解，原因是广泛使用了结构胶粘剂。尽管电池的设计提高了效率和电池包密度，但也使得维修和回收变得复杂，增加了对电动车总拥有成本的担忧。拆解团队指出，这个电池包是他们遇到的最难拆解的，突显了集成电动车电池结构中更广泛的问题，这可能会影响维修成本和保险费率</p>

<ul>
<li><strong>A team recently tore down BYD's latest blade battery pack.</strong></li>
<li><strong>It took 8 hours plus a deep freeze cycle to dismantle the pack, partly due to the use of structural adhesives.</strong></li>
<li><strong>They also raise concerns of repairability and recycling.</strong></li>
</ul>
<div class="lb-trans"><ul>
<li><strong>一个团队最近拆解了比亚迪最新的刀片电池组。</strong></li>
<li><strong>拆解这个电池组花费了 8 个小时，并进行了深度冷冻循环，部分原因是使用了结构胶粘剂。</strong></li>
<li><strong>他们还提出了关于可维修性和回收利用的担忧。</strong></li>
</ul>
</div><p>One of the largest selling points of an EV is the total cost of ownership. Sure, an EV may have a heavy upfront cost and sharp depreciation, but fewer moving parts generally mean less maintenance. That said, serviceability is still a major concern, especially when something as expensive as the battery pack is the point of focus.</p>
<div class="lb-trans"><p>电动车最大的卖点之一是总拥有成本。确实，电动车可能有较高的前期成本和明显的贬值，但较少的运动部件通常意味着更少的维护。尽管如此，服务性仍然是一个主要问题，尤其是当电池组这样昂贵的部件成为关注焦点时。</p>
</div><p>Recently, a team of researchers tore down one of BYD's cutting-edge Blade batteries. What they found is that 1,261-pound pack took a significant amount of time and effort to disassemble—that meant grinding, cutting, hammering, and even freezing the pack in order to tear it down to a serviceable state.</p>
<div class="lb-trans"><p>最近，一个研究团队 拆解了比亚迪的一款尖端刀片电池。他们发现，这个重达 1261 磅的电池组拆解起来需要大量的时间和精力——这意味着需要磨削、切割、敲打，甚至将电池组冷冻，以便将其拆解到可维修的状态。</p>
</div><p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png" alt="BYD Blade 2.0 Second Gen Battery" original-src="https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png"/></p>
<p>Photo by: BYD</p>
<div class="lb-trans"><p>照片来源：比亚迪</p>
</div><p>The new Blade battery itself is a genuinely clever design. BYD uses long, narrow cells as structural elements with tight packing. This allows the automaker to achieve greater efficiency and pack density, which is a challenge in itself, let alone in a pack capable of megawatt charging speeds. The compact packaging solution is super useful on the surface, but like all complicated engineering projects, eventually someone has to decide where the trade-offs are. For this pack, it appears that might be serviceability.</p>
<div class="lb-trans"><p>新的 刀片电池本身 是一个真正巧妙的设计。比亚迪使用长而窄的电池单元作为结构元件，紧密堆叠。这使得汽车制造商能够实现更高的效率和电池组密度，这本身就是一个挑战，更不用说在一个 能够进行兆瓦充电速度的电池组 中。紧凑的包装解决方案在表面上非常有用，但像所有复杂的工程项目一样，最终总会有人需要决定权衡的地方。对于这个电池组来说，似乎服务性可能就是一个权衡点。</p>
</div><p>BYD, like many automakers, treat its battery packs like giant integrated systems. Cells—all 170 of them inside of the Blade pack—become modules, modules become structural components, and structural components become part oft he vehicle itself. Other manufacturers are pursuing similar ideas today for good reasons (weight savings, rigidity, reducing manufacturing complexity), all of which help to squeeze every last mile out of an EV.</p>
<div class="lb-trans"><p>比亚迪和许多汽车制造商一样，将其电池组视为巨大的集成系统。电池单元——刀片电池组内的 170 个单元——变成模块，模块变成结构组件，结构组件则成为车辆本身的一部分。其他制造商今天也出于良好的理由追求类似的理念（减轻重量、提高刚性、降低制造复杂性），这些都有助于挤出电动车的每一英里。</p>
</div><p>The trade-off is when something goes wrong.</p>
<div class="lb-trans"><p>权衡的代价是当出现问题时。</p>
</div><p>One of the big hurdles during the 8-hour deconstruction was the amount of structural adhesiveused to assemble the pack.These adhesives (as the name might suggest) are used to secure components together. They create super strong bonds within the pack that help the contents withstand various environmental conditions, as well as adds to a pack's overall crashworthiness. It's also a way to bond the pack together in lieu of fasteners or other weight-adding components. The flip-side is that adhesives can alsomake the pack difficult to service, which was a rather big point that Sandy Munro made a few years ago when Tesla filled its structural packs with pink foam.</p>
<div class="lb-trans"><p>在 8 小时的拆解过程中，一个主要的障碍是用于组装电池组的结构胶粘剂的数量。这些胶粘剂（顾名思义）用于将组件固定在一起。它们在电池组内形成超强的粘合力，帮助内容物抵御各种环境条件，同时也增加了电池组的整体抗撞击性。这也是一种替代紧固件或其他增加重量的组件来将电池组粘合在一起的方法。反过来，胶粘剂也可能使电池组难以维修，这也是桑迪·门罗几年前提到的一个重要观点，当时 特斯拉将其结构电池组填充了粉红色泡沫。</p>
</div><p>In BYD's case, the tear down reportedly found these structural adhesives bonded around battery modules, busbars, tabs, and even wiring. The team even froze thepack in cold storage for 40 hours in an attempt to make it more brittle for disassembly, but that wasn't enough to make it easy.</p>
<div class="lb-trans"><p>在比亚迪的案例中，拆解报告发现这些结构胶粘剂在电池模块、母线、接触片甚至电线周围都有粘合。团队甚至将电池组在冷藏中冷冻了 40 小时，以试图使其变得更脆，以便拆解，但这并不足以使拆解变得容易。</p>
</div><p>Imagine trying to repair a battery pack like this after a crash, or attempting to revive a single dead cell in a pack as an independent repair shop. You can quickly see how the complexity can equate expensive labor that makes repairing a pack very costly, or how insurance rates can skyrocket if a battery can only be replaced. (Although when most existing EVs get crashed, the entire pack gets replaced, with refurbishment happening off-site before the pack is potentially resold.)</p>
<div class="lb-trans"><p>想象一下，在发生碰撞后尝试修复这样的电池组，或者试图在独立维修店中恢复电池组中的单个失效单元。你可以很快看到，复杂性可能意味着昂贵的劳动力，使得维修电池组的成本非常高，或者如果电池只能被更换，保险费率可能会飙升。虽然当大多数现有电动车发生碰撞时，整个电池组会被更换，翻新工作在现场进行，然后再可能转售电池组。</p>
</div><p>Car News China says that the team declared the BYD pack as the hardest one they've disassembled yet, and they've done this with more than 20 different packs so far. They made it a point to call out the broader challenges that integrated EV battery pack structures create for EV repairability (especially since they couldn't safely use heat or chemicals to remove the adhesive), as well as potential challenges for recycling at the end of a battery's usable lifespan.</p>
<div class="lb-trans"><p>中国汽车新闻网 表示，团队宣称比亚迪的电池组是他们迄今为止拆解的最难的电池组，他们已经拆解了超过 20 个不同的电池组。他们特别指出，集成电动车电池组结构给电动车的可维修性带来的更广泛挑战（尤其是因为他们无法安全地使用热或化学物质去除胶粘剂），以及在电池使用寿命结束时可能面临的回收挑战。</p>
</div><p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://cdn.motor1.com/custom/share/evus_newsletter_widget_logo.svg" alt="Motor1.com INSIDER - logo" original-src="https://cdn.motor1.com/custom/share/evus_newsletter_widget_logo.svg"/></p>
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</div><p>This may become one of the more interesting EV debates over the next few years. Consumers want longer range and cheaper cars, which means automakers need manufacturing to be cheaper. The industry could very well push for techniques like more efficient packaging, lower cost, and denser batteries to achieve those goals.</p>
<div class="lb-trans"><p>这可能会成为未来几年内更有趣的电动车辩论之一。消费者希望更长的续航里程和更便宜的汽车，这意味着汽车制造商需要降低制造成本。整个行业可能会推动更高效的包装、降低成本和更密集的电池等技术，以实现这些目标。</p>
</div><p>The difficult part that seems to be left out of the equation is when someone actually needs to fix these things. Because eventually—whether it be after an accident or just a car beyond its warranty period with a bad module—there will be a need to service batteries.</p>
<div class="lb-trans"><p>似乎被忽视的困难部分是，当有人真正需要修理这些东西时。因为最终——无论是发生事故后，还是在保修期结束后，模块出现故障——都将需要对电池进行维修。</p>
</div><p>More BYD EV News</p>
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比亚迪的新刀片电池表现出色，但要拆解它可能会遇到困难